1. 变速器型式，传动装置都有哪些分类？

传动装置是指把动力源的运动和动力传递给执行机构的装置，介于动力源和执行机构之间，可以改变运动速度，运动方式和力或转矩的大小。

任何一部完整的机器都由动力部分、传动装置和工作机构组成，能量从动力部分经过传动装置传递到工作机构。根据工作介质的不同，传动装置可分为四大类：机械传动、电力传动、气体传动和液体传动。

(1)机械传动

机械传动是通过齿轮、皮带、链条、钢丝绳、轴和轴承等机械零件传递能量的。它具有传动准确可靠、制造简单、设计及工艺都比较成熟、受负荷及温度变化的影响小等优点，但与其他传动形式比较，有结构复杂笨重、远距离操纵困难、安装位置自由度小等缺点。

(2)电力传动

电力传动在有交流电源的场合得到了广泛的应用，但交流电动机若实现无级调速需要有变频调速设备，而直流电动机需要直流电源，其无级调速需要有可控硅调速设备，因而应用范围受到限制。电力传动在大功率及低速大转矩的场合普及使用尚有一段距离。在工程机械的应用上，由于电源限制，结构笨重，无法进行频繁的启动、制动、换向等原因，很少单独采用电力传动。

(3)气体传动

气体传动是以压缩空气为工作介质的，通过调节供气量，很容易实现无级调速，而且结构简单、操作方便、高压空气流动过程中压力损失少，同时空气从大气中取得，无供应困难，排气及漏气全部回到大气中去，无污染环境的弊病，对环境的适应性强。气体传动的致命弱点是由于空气的可压缩性致使无法获得稳定的运动，因此，一般只用于那些对运动均匀性无关紧要的地方，如气锤、风镐等。此外为了减少空气的泄漏及安全原因，气体传动系统的工作压力一般不超过0．7～0．8MPa，因而气动元件结构尺寸大，不宜用于大功率传动。在工程机械上气动元件多用于操纵系统，如制动器、离合器的操纵等。

(4)液体传动

以液体为工作介质，传递能量和进行控制的叫液体传动，它包括液力传动、液黏传动和液压传动。

1)液力传动

它实际上是一组离心泵一涡轮机系统，发动机带动离心泵旋转，离心泵从液槽吸入液体并带动液体旋转，最后将液体以一定的速度排入导管。这样，离心泵便把发动机的机械能变成了液体的动能。从泵排出的高速液体经导管喷到涡轮机的叶片上，使涡轮转动，从而变成涡轮轴的机械能。这种只利用液体动能的传动叫液力传动。现代液力传动装置可以看成是由上述离心泵一涡轮机组演化而来。

液力传动多在工程机械中作为机械传动的一个环节，组成液力机械传动而被广泛应用着，它具有自动无级变速的特点，无论机械遇到怎样大的阻力都不会使发动机熄火，但由于液力机械传动的效率比较低，一般不作为一个独立完整的传动系统被应用。

2)液黏传动

它是以黏性液体为工作介质，依靠主、从动摩擦片间液体的黏性来传递动力并调节转速与力矩的一种传动方式。液黏传动分为两大类，一类是运行中油膜厚度不变的液黏传动，如硅油风扇离合器；另一类是运行中油膜厚度可变的液黏传动，如液黏调速离合器、液黏制动器、液黏测功器、液黏联轴器、液黏调速装置等。

3)液压传动

它是利用密闭工作容积内液体压力能的传动。液压千斤顶就是一个简单的液压传动的实例。

液压千斤顶的小油缸l、大油缸2、油箱6以及它们之间的连接通道构成一个密闭的容器，里面充满着液压油。在开关5关闭的情况下，当提起手柄时，小油缸1的柱塞上移使其工作容积增大形成部分真空，油箱6里的油便在大气压作用下通过滤网7和单向阀3进入小油缸；压下手柄时，小油缸的柱塞下移，挤压其下腔的油液，这部分压力油便顶开单向阀4进入大油缸2，推动大柱塞从而顶起重物。再提起手柄时，大油缸内的压力油将力图倒流入小油缸，此时单向阀4自动关闭，使油不致倒流，这就保证了重物不致自动落下；压下手柄时，单向阀3自动关闭，使液压油不致倒流入油箱，而只能进入大油缸顶起重物。这样，当手柄被反复提起和压下时，小油缸不断交替进行着吸油和排油过程，压力油不断进入大油缸，将重物一点点地顶起。当需放下重物时，打开开关5，大油缸的柱塞便在重物作用下下移，将大油缸中的油液挤回油箱6。可见，液压千斤顶工作需有两个条件：一是处于密闭容器内的液体由于大小油缸工作容积的变化而能够流动，二是这些液体具有压力。能流动并具有一定压力的液体具有压力能。液压千斤顶就是利用油液的压力能将手柄上的力和位移转变为顶起重物的力和位移。

2. 4at是手自一体变速箱吗？

答:AT代表自动挡，MT代表手动挡，4at的意思是此车是自动档的，并且他的前进挡有四个，即是：四档手自一体发动机。

补充内容:

四档自动与四档手自一体最根本的区别在于后者可以实现人为手动换挡，而前者不可以。手自一体变速箱严格意义说不是变速箱的一种型式，它只是在自动挡的基础上增加了人为换挡的功能，其本质还是自动挡。 目前汽车自动变速箱常见的有四种型式，分别是液力自动变速箱、机械无级自动变速箱cvt、电控机械自动变速箱AMT和双离合自动变速箱DCT。

3. 大货车变速箱有哪些？

大车变速箱有五种：At变速箱、CVT变速箱、AMT变速箱、双离合变速箱、手动变速箱。

具体如下：

1、At变速箱、AMT变速箱：

自动变速箱（英文：Auto Transmission），是相对于手动变速箱而出现的一种能够自动根据汽车车速和发动机转速来进行自动换挡操纵的变速装置。汽车自动变速箱常见的有四种型式，分别是液力自动变速箱(AT)、机械无级自动变速箱(CVT)、电控机械自动变速箱(AMT)和双离合自动变速箱。

2、CVT变速箱：

搭载无级变速箱的汽车称为无级变速汽车。无级变速不同于自动挡。无级变速是自动箱里面的一种，也叫CVT变速箱，比普通的自动变速箱换档更平顺，没有冲击感，油耗也比普通的自动箱低，缺点是养护费用高，使用寿命比普通自动箱稍短。

3、双离合变速箱：

DCT是英文Dual Clutch Transmission的简写，中文直译为“双离合变速器”（与DSG“直接换挡变速器”相同，但DSG只是大众公司的叫法），因其是通过两套离合器工作，所以一般被称为双离合变速器。

离合器位于发动机与变速器之间，是发动机与变速器动力传递的“开关”，它是一种既能传递动力，又能切断动力的传动机构。

随着配备LuK干式双离合器的7档DSG变速箱投入量产，DSG变速箱又迈入了一个新的台阶，而双离合器变速箱DSG的双离合器从湿式到干式用了5年时间,DSG双离合器干式较湿式的区别是干式更为先进，更耐用。湿式是靠液压推动，所以有延时，DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思为“直接换挡变速器”。起源DSG的起源就如其他汽车高科技一样，其设计都来自赛车运动，而其实际应用早在80年代初的保时捷Porsche 962C和1985年的奥迪Audi sport quattro S1 RC赛车上。

4、手动变速箱：

手动变速器（英文：Manual Transmission）是一种变速装置，用来改变发动机传到驱动轮上的转速和转矩。在原地起步、爬坡、转弯、加速等各种工况下，使汽车获得不同的牵引力和速度，同时使发动机工作在较为有利的工况范围内。

4. 变速箱的齿轮是怎么工作的？

变速箱简介变速箱主要指的是汽车的变速箱，它分为手动、自动两种，手动变速箱主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而自动变速箱AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。功能为：一、改变传动比；二、在发动机旋转方向不变情况下，使汽车能倒退行驶；三、利用空挡，中断动力传递，以发动机能够起动、怠速，并便于变速器换档或进行动力输出。 工作原理手动变速箱主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而自动变速箱AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好似相对放置的两台风扇，一台主动风扇吹出的风力会带动另一台被动风扇的叶片旋转，流动的空气——风力成了动能传递的媒介。如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮以提高液体的传递效率。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大且效率偏低，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动换档。 分类按传动比变化方式来分：1、有级式变速器是目前使用最广的一种。它采用齿轮传动，具有若干个定值传动比。按所用轮系型式不同，有轴线固定式变速器(普通变速器)和轴线旋转式变速器(行星齿轮变速器)两种。目前，轿车和轻、中型货车变速器的传动比通常有3-5个前进档和一个倒档，在重型货车用的组合式变速器中，则有更多档位。所谓变速器档数即指其前进档位数。 2、无级式变速器其的传动比在一定的数值范围内可按无限多级变化，常见的有电力式和液力式(动液式)两种。电力式无级变速器的变速传动部件为直流串激电动机，除在无轨电车上应用外，在超重型自卸车传动系中也有广泛采用的趋势。动液式无级变速器的传动部件为液力变矩器。3、综合式变速器是指由液力变矩器和齿轮式有级变速器组成的液力机械式变速器，其传动比可在最大值与最小值之间的几个间断的范围内作无级变化，目前应用较多。按操纵方式来分1、强制操纵式变速器，是靠驾驶员直接操纵变速杆换档。2、自动操纵式变速器，其传动比选择和换档是自动进行的，所谓“自动”，是指机械变速器每个档位的变换是借助反映发动机负荷和车速的信号系统来控制换档系统的执行元件而实现的。驾驶员只需操纵加速踏板以控制车速。3、半自动操纵式变速器有两种型式：一种是常用的几个档位自动操纵，其余档位则由驾驶员操纵；另一种是预选式，即驾驶员预先用按钮选定档位，在踩下离合器踏板或松开加速踏板时，接通一个电磁装置或液压装置来进行换档。按使用方法分类：1、手动变速器(MT)，也称手动挡，即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。踩下离合时，方可拨得动变速杆。如果驾驶者技术好，装手动变速器的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油。2、自动变速器(AT)，自动变速器，利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。 3、无级变速器(CVT)，无级变速器是由两组变速轮盘和一条传动带组成的。因此，其比传统自动变速器结构简单，体积更小。另外，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使汽车的车速变化平稳，没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。无级变速器属于自动变速器的一种，但它能克服普通自动变速器“突然换挡”、油门反应慢、油耗高等缺点。

5. AT变速箱厂商？

AT变速箱是美国发明的，亦称自动变速箱，1939年，美国通用汽车公司首先在其生产的奥兹莫比尔轿车上首先使用。自动变速箱是相对于手动变速箱而出现的一种能够自动根据引擎转速来换档的设备。由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成。汽车自动变速箱常见的有三种型式，分别是液力自动变速箱、机械无级自动变速箱和电控机械自动变速箱。

自动变速箱是相对于手动变速箱而出现的一种能够自动根据引擎转速来换挡的设备。汽车自动变速箱常见的有四种型式，分别是液力自动变速箱(简称AT)、机械无级自动变速箱(简称CVT)、电控机械自动变速箱(简称AMT)、DCT（双离合自动变速箱Dual Clutch Transmission）

6. 6at和5mt哪个好？

6MT变速器对应的传动比范围更广，1挡传动比更大，6挡传动比更小。这也表示，6MT变速器在1挡时的加速能力更强，车辆起步时，会有些许的顿挫感及推背感，同时，车辆在高速以120km/h行驶时，6MT变速器对应的发动机转速也更低一些。以现代悦纳1.4L6MT和瑞纳1.4L5MT为例，悦纳6MT变速器在高速120km/h时，对应的发动机转速大约为3000rpm，而瑞纳1.4L5MT变速器，120km/h车速对应的发动机转速大约为3500rpm。

所以，6MT变速器在高速行驶时，发动机转速较低，对应的发动机噪音振动较小，车辆乘坐舒适感更强，同时，车辆对应的油耗也更低一些。

前面已经提到，变速器挡位数量越多，相邻档位之间的传动比差异越小，车主在升降挡时，发动机转速浮动越小。为了保证良好的乘坐感，车主在换挡时，一般都需要控制离合器，档位数量越多，发动机转速变化越小，发动机惯量变化量也越小，对应的离合器控制也变得更加容易一些。而档位数量越少，为了保证良好的换挡平顺性，车主需要找准离合器半联动点，并且精准控制，离合器的控制难度增加。

变速器档位数量越多，虽然让车辆变得更加容易控制，但也让车辆的操作性变得更加复杂。手动挡车辆，我们一般要求频繁换挡，并且是最好不要跳档，所以，档位数量越多，车主切换档位的次数越多。比如，车主由0加速至60km/h，普通的5MT变速器，只需要由1挡升至5挡，而6MT变速器则增加了一个档位。车主在城市路况驾驶时，由于路况复杂，经常会走走停停，只要速度发生变化，6MT变速器就需要切换档位（3，4，5挡使用频率最多），主要原因就是6MT变速器各个档位对应的速度范围较窄，而5MT变速器，对于一般的城市驾驶路况，只需要切换至3挡或4挡就可以全部搞定。

由于6MT变速器换挡频繁性高于5MT，对于有选择困难症的车主，不建议选择6MT变速器，主要原因就是相同的车速条件下，比如40km/h，6MT变速器可以挂3挡，也可以挂4挡，而5MT只需要挂3挡，有时候，车辆6MT变速器究竟要切换至哪一个档位，车主需要琢磨半天。

综上所述，6MT变速器比5MT变速器成本较高，由于多了一个档位，6MT变速器也显得更为高级，同时，6MT变速器车辆的油耗更低，车辆乘坐感也更好一些；但5MT变速器的操控性更好，使得车辆的驾驶变得容易许多。如果是新手建议选择5MT变速器，但如果是老司机，6MT整体表现会更好一些。

7. 前齿轮变速器如何调节？

调节方法：

1、将前链条置於大齿盘上，后链条则拨入小齿轮。如下即可确定外部作业位置：先将上方小导轮精确地置于最小的小齿轮位置─如为Shimano系统为上 方的小螺丝，ESP系统为下方螺丝，而Di.R.T的变速系统则为前方的调校螺丝。此项工作也可在链条及变速缆线组装之前进行。

2、变速缆线最慢在此时即须卡上（之前应是将变速器及变速杆上的调螺丝转紧一圈）。而后以变速器调节螺丝将缆线轻调至紧绷的程度。如为Sram的组件─不论是Di.R.T.或ESP系列─则可减省此手续。只须将缆线以右旋把上的调节螺丝调紧即可。

3、内部作业机制方面，须将后方的链条拨入最大的小齿轮上，前方则置於小齿盘上。此时即可转动─依变速器型式不同而有异─其他各颗调节螺丝至最紧，使上方的小导轮精确地在大齿轮下方进行变速动作，注意须达其极致点。如不然，在历经一段美好的自行车之旅后，即可能因链条小齿轮与轮辐之间的拉动而造成轮辐断裂。

4、现在应利用所谓的B号起子，将后变速器调整至最 大的小齿轮与上方小导轮之间，直到空出一个半链环的空间为止。如间隙过大，变速器的作动会不精准，但如间隙过小，链条要拨入大的小齿轮上便会有困难。要诀：在调校时，将踏板向后旋动，让后变速器可自由摆动。

5、接下来进行微调：将踏板向前转动，并将链条下拨至第3个小齿轮（前方则置於中齿盘上为宜），后变速器调节螺丝（或是Di.R.T.及E.S. P.车款右握把上的调节螺丝）便可尽可能转松，到链条不和第4小齿轮磨擦为止。为了查验，应将所有段速都完全再变换一次；如在上下变速时仍有些卡阻的现象，可以再进行小幅度修正。

6、在缆线各端都会有一个尾套。这不仅是为了美观，也可防止缆线出现叉散或缠卷情形。在紧急时也可以轮圈尾套代替，但须用万能钳夹固定。 如要豪华些，专业作法便是以焊锡制成此尾套。