1. 新款cts，阿特兹和昂克赛拉？

阿特兹和昂克赛拉两款车型定位不同！一个是紧凑型轿车，一个是中型轿车，这两款车我都有，一个是2016款1.5L昂克赛拉自动舒适版，一个是2018款阿特兹2.5L尊崇版，

首先来说一下昂克赛拉，现售昂克赛拉次世代外边更加运动时尚，内饰改变特别大，也特别简单大方，这个内饰设计也获得了不少国际大奖，全车品质升级，2021款新车也将在4月上市，车型以前的1.5L款和2.0L款还有一个压燃版本！1.5L自然吸气发动机输出117P马力，148牛•米最大扭矩，2.0自然吸气发动机输出158P马力，最大扭矩202牛•米相对于现在小排量涡轮增压发动机确实没有优势，但是马自达的6AT变速箱是真的聪明，在你深踩油门时，变速箱会立刻降档提高转速输出扭矩，那种发动机的声音可以给你一种激情澎湃的感觉！在配备上精准的转向和底盘悬架的支撑力，使高速过弯游刃有余！给你一种想开车，开车是享受的感觉！

2.0车型配备18寸轮毂，提高了视觉冲击感，运动范儿十足！新一代昂克赛拉次世代在隔音方面做的也非常不错，降低了胎噪，提高了车内静谧度。唯一的不足就是后排的空间小一些，后窗户面积小，给人一种压抑感，马自达昂克赛拉其实应该是一个两座车型，为了市场设计成了五座车！

2.0L顶配车型（现款2.0L质尊版）增加了前雷达，360度全景影像， FCTA前方横向来车预警系统，CTS巡航模式智能行车辅助系统， BSM 盲点监测系统，RCTA倒车预警系统， SBS智能前行 刹车辅助系统，对现款的 i-ACTIVSENSE马自达智能安全辅助系统进行了升级，提高了行车安全和自动驾驶级别！全系配备膝部气囊！这也是A级车中为数不多的安全配置！全新「 SKYACTIV-BODY创驰蓝天高刚性车身」,以多方向连续化环闭式车身结构和高达30%的超高强度钢材(980-1,800MPa)使用率,实力打造坚固车身,让安全如影随形。

再来说说阿特兹，新款阿特兹依然是2.0L自然吸气发动机加6AT变速箱，158马力，最大扭矩202牛•米，最大扭矩转速4000转，最大输出功率116KW，最大输出功率转速6400转和2.5L自然吸气发动机加6AT变速箱192马力，最大扭矩252牛•米，最大扭矩输出转速3250转，最大输出功率141KW，最大输出功率转速6100转，在6AT变速箱的配合下，整体加速比较平稳，线性！配备了全新的GVC PLUS加速矢量控制系统，在运动的基础上更强调驾乘的舒适、平稳！

豪华质感上马自达阿特兹采用了全新降噪技术！静谧性得到了大大提高！同时采用进口北海道栓木，顶级奥司维面料以及Nappa真皮材料！提高整车质感！马自达阿特兹2021款增加了360度全景监控，AEB夜间行人检测系统！提高全车安全保障！

新款阿特兹在外观和车身尺寸上没有改变！4870mm车长，1840mm宽，1451mm高，2830mm轴距，内部空间还是够用！车头部分过长占用了一部分空间！驾驶舱后移，使整车重心在中间位置，有利于驾驶操控！这种牺牲空间换取驾控在马自达车型基本体现出来！水晶魂动红的车漆更是主打颜色，不过要加价3000元！爱为它的人增加了筹码！2.0车型配备17寸多辐式铝合金轮毂，2.5车型则是19寸轮毂，225 45 R19轮胎视觉冲击感十足！就是在过坑洼路段一定要减速慢行！

相对这两款车昂克赛拉更加运动，阿特兹更加实用一些，如果你是一个刚结婚的年轻人建议购买昂克赛拉2.0车型，动力够用，空间不做考虑，两人世界足够，偶尔满载一下也没有问题！如果你是一个30岁左右人士，建议购买阿特兹2.5款车型，2.5车型动力充足！空间也足够四口之家集体出行！

2. nx200t？

这些备选车型，算上你那张给力的刀子嘴，把优惠谈好应该40万可以下地了。

首先，X1摆在这里更像一个笑话，除了那个蓝天白云的别摸我车标一无是处，咱不能让自已显得太肤浅不是。一个紧凑型摆在一排中型suv中间，那对比会有伤害的。

X1:有句话叫宁选鸡头不选凤尾，这款车型就是凤尾的最真实写照，主要是性价比不行，身上没有多少宝马的精髓，开宝马的后驱没有，大鸡腿电子排档杆也没有，可以说是研发出来贴上个别摸我车标满足国人的虚荣心的一款产品，如果它售价是减个10万还算厚道，但现在这个价格，只能忽悠那群有个幼稚宝马梦的主。要空间，更像一辆大点的两厢车，要操控，没有后驱的宝马，跟10多万的大众丰田没啥区别，要格逼，又何必给人一种硬要抬高自己的感觉呢。

xc60，可惜要改款换代了，但换来的是较大的优惠力度。沃尔沃的底牌就是安全性，是一款可以让你放心的车，可以说是低调有内涵的代表。如果不在意外观及换代的落差感，是作为新爸爸不错的家用选择。

神行应该是发现神行吧！说真的，去年换车前我留意了一下，那是期待和奇瑞合作后，奇瑞能给它一点能量，然.并卵，一如既往的渣，如果不是那什么电视剧的吹捧和揽胜车主带来的优越感，真连看的意思都没有。老旧的设计，不给力的品控，配个不成熟的9at，给人感觉就是东拼西凑。说是七座，但第三排根本就是让你跑检测站的东西，没有实际意义。

Nx200:2.0t的还好，可惜会超预算！这个2.0自吸的发动机也可以接受，最难理解的就是配个CVT的变速箱，舒适性会不错，但不耐操，现在已经有一批车主出现CVT啸叫漏油的迹像了。也已经在换代的前奏了。好的地方就是雷克萨斯的四年十万公里免费保养政策，如果有四五年换车打算的话，可以考虑。

XT5:在这几个选项中相对是比较均衡的一款，无论外观和核心都不错，美式肌肉型外观挺有视感冲击，也有点豪车的味道，相对来说车身尺寸也最大，满足国人求大的心理。重要是换代后的变速箱对比老款那个问题多多的6at给力多了，平顺性跟可靠性都不错。内饰配置上也算厚道，舒适性上也不错，Bose音响能够营造不错的感觉，不要纠结于卤素大灯，那个其实问题并不大。有无数个方法可以改善，而且代价也并不大。

Q5:保有量大，保值率也相对较高。口碑和表现都算不错，有一些问题反映出来也是正常的，必须保有量在那里，林子大了还什么鸟都有呢！最大的不好也是要换代了，老款优惠力度大，上了新款就会超预算，必须没有多少人能接受买个新车不久就是老款，何况你并不差钱，对吧！

综上所述，我更推荐TX5！因为能满足面子和里子的需求！

3. 凯迪拉克汽车的优点和缺点有哪些？

凯迪拉克汽车「优·缺点」需要分为两类车型综合竞品分析-整体评价瑕不掩瑜

问题解析方向：

提到凯迪拉克汽车相信大部分非用户，或对该品牌车辆缺少了解的爱好者，关键联想词应当是「高油耗」；原因在于在无法了解到实车的前提下，大多数都是从影视作品中看到凯车，其中最具代表性的是凯雷德。

不能否认凯雷德耗油量是非常夸张的，L86型6.2L-V8发动机的排量决定了不会节油，百公里二三十升是正常标准；然而这款车毕竟是百万级的豪华进口汽车，真正使其此车的用户是不建议油耗高低的。

不过最重要的还是凯雷德并不能代表上汽通用凯迪拉克的综合水平，因为这是台小众车型；而XT/CT系列才是中高端车辆中的“快销车”选项，以品牌中的小众选项特点评价主力车型，这是非常业余的做法，这就做“以偏概全”，那么主力车型的水平如何呢？

1：上汽合资凯迪拉克均使用「LSY-2.0T」发动机，动力储备为174kw/350N·m（1500~4000rpm）；从动力方面评价凯车是要给出好评的，首先该品牌没有将这台机器打造出“高中低·功率”的不同版本，以低价格的低功率选项衬托高功率的价值，相比欧系品牌是明显更有诚意的。

性能方面的实际表现也普遍不差，动力调校以中等扭矩标准实现相对高的功率，整体没有明显不足。

2：LSY发动机的核心亮点并不是性能，如果单纯追求性能则不如使用高阶LTG-2.0T，200kw/400N·m（2750~4000rpm）的水平明显更高，那么为什么要换装新机型呢？

原因在于LSY有先进的节油技术，在一阶节油模式中，进气冲程可以实现气门半开；以降低进气量的方式限制喷油量，这种设定实际与米勒循环技术相当。极限节油模式中不仅能持续半开气门，同时还能够关闭两组气缸（以双缸运行）。

可以说在直列四缸发动机没有可以更节油的方式了，这就是CT系列轿车油耗普遍低于10L/100km，XT系列SUV也只是10-11L/100km的原因，油耗相比同级竞品是绝对足够低的。

凯迪拉克的SUV选型理论上级别不是非常高，因为全数采用了「横置·适时四驱」（涵盖横置前驱）的驱动平台；横置指发动机曲轴平行于前桥，变速箱也是横置类型，实现四驱是通过取力器从变速箱中直接获取动力。

而纵置四驱系统是包括分动箱的，前后传动轴通过分动箱获取动力的同时，集成的多片式离合器限滑差速器还多出了扭矩容量；长时间的分动不容易造成湿式离合器高温，脱困的稳定性是会更高一些的。参考旗舰选项XT6，这台车的四驱系统就要比探险者、切诺基、发现5等纵置四驱车逊色一些，那么是不是说凯迪拉克品牌的SUV就都不值得选择了呢？

「以价换量」是凯迪拉克的聪明之处，XT6在接近50万的范围内确实缺少了一些竞争力；但如果在25-40万的范围内，性价比很显然还是足够高的，因为同级竞品除了探险者以外，使用的基本都是横置四驱系统。

比如锐界、途昂、大指挥官以及汉兰达等等，与这些车相比XT6的动力技术可以带来低油耗的优势，6T45-9AT手自一体变速箱超越爱信，和采埃孚9H系列横置机型在伯仲之间；但是品牌影响力超越菲克吉普，所以面对这些车显然还是很有竞争力。

至于价格下探幅度大并不是坏事，因为所谓的豪华品牌汽车实际价值也就这么高，凯迪拉克的价格调整实际会让豪华品牌阵营的整体价格结构更合理，销量的增长迫使老牌欧系豪车都在同步下调价格；随着而来的是高溢价的中端合资车的价格下探，这难道不是利好吗？

剩下的XT4/5就不在赘述了，在XT6价格实际重合了别克昂科旗之后，剩下的两台重合的是昂科威是和探界者，如果差价悬殊很小且预算可以调整的话，中端选项还是一步到位上凯迪拉克吧。

图1：XT4

图2：XT5

图3：XT6

如果说XT系列的SUV是以价格提升产品力（性价比）的话，那么CT系列真就是豪华品牌中的「低价好车」了；这是没有任何品牌偏好或偏恶，从技术角度分析的客观结论，因为相同价格范围内再也没有实力相当的豪华品牌包括中端合资品牌的同级选项。

1：CT4的价格已经探入20万以内，这台车采用的是纵置后驱平台，而且CT系列所有新款轿车都用后驱了；前置后驱可以很有效的均衡前后车轮的抓地力，车辆的操控极限会因50:50的黄金配重而大幅提升。

同时车辆加速时重心后移会增加后轮，并同步降低前轮抓地力，那么用后轮驱动自然也会有更理想的性能体验；2.0T&8AT的组合可以实现6.9秒的破百成绩，相同预算还能找到第二台后驱，或者性能相当的短轴运动型后驱轿车吗？

2：CT5的起售价无限接近20万，相同预算可以选择到还是迈腾帕萨特，以及君越等性能不错前驱轿车，甚至还有亚洲龙凯美瑞雷克萨斯的NA动力前驱车型；那么这台后驱的准C级轿车是不是有些鹤立鸡群的味道了呢？

重点从CT5开始就已经使用了「10R80-10AT手自一体」变速箱，这台机器是通用福特的明星机型，从野马科迈罗到猛禽撼路者，再到凯迪拉克的系列轿车都在使用；足够高的换挡速度与传动效率，加上平顺的换挡优势与理想的耐用性，产品力是高还是低呢？

最后一台：凯迪拉克CT6的车身长度已经超过5.2米，这是准大型轿车的水平，然而起售价低至25万级别；重点发动机也在使用LSY且变速箱是10AT，这台车要比两驱的奔驰E级、宝马5系、奥迪A6、沃尔沃S90等车的级别更高，价格优势是不是非常突出了？

其实所谓的豪华轿车真的就是这个价格标准了，再高一些的应当是奢侈级别的车辆，比如迈巴赫、宾利、劳斯莱斯等等。所以凯迪拉克的轿车是非常有竞争力，如果通用汽车与上汽集团的合作不会受到近期美国问题的影响，也许豪华品牌的格局是要发生变化的了。

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4. 凯迪拉克ct4和ct5的区别是什么？

凯迪拉克CT系列轿车区别为「操控&设计」-变速箱略有差异内容概述：凯迪拉克4/5/6系轿车技术特点解析，以及对标车型点评。

【大后超】是解读凯迪拉克CT系列轿车的关键词，该网络名词是在丰田锐志圈子里形成，概念为“大马力·后驱超跑”。当然这只是个戏称，因为锐志作为早期的后驱轿车确实性能不弱，只是与超跑的差距还是很大的，不过这种自嘲式的命名还是被沿用了下来。

凯迪拉克品牌的轿车目前全数换装前置后驱系统，所以这些车自然也属于“大后超”的范畴，与宝马3系和捷豹XEL两台知名欧系车水平相当。但是产品定位还是有很大差异，下面分为三节解析这些车的特点。

「前置后驱」为什么会应用于高性能汽车？原因在于后驱系统能够均衡前后配重，前置前驱的发动机是横置平行于前桥，变速箱也是体积小巧的横置类型；然而这两大总成还是足够重的，再加上转向机的加持，结果造成车身的主要重量集中于车头。

车尾的重量较低则施加于车轮的垂直压力也会偏低，那么在车辆过弯时就会出现横向作用力难以克服前轮抓地力，但却可以轻松克服后轮而造成甩尾。但是后驱系统就不会有这种问题了。

图1：前置前驱平台概念

图2：前置后驱结构特点

后驱系统的发动机与变速箱都是纵置，加上硕大的传动轴与后桥分动结构，这种布局就能有效地均衡车身前后的重量。车辆的质心重心合理则横向作用力会更均衡的作用于车身，同时前后轮的抓地力相当，在过弯时就不会轻易的侧滑。

重点是汽车加速时车辆重心会后移，前驱车前轮会在此时降低抓地力，后轮则会增强；但前驱车需要的前轮加强，之后后驱车才需要加强后轮。所以后驱对于加速性能也是有提升的，这就是后驱系统的操控优势。

凯迪拉克CT·4系定义为「短轴·运动轿跑」，车身尺寸仅为4760*1815*1421,、轴距2775mm；尺寸标准属于中偏小一些的中型轿车，驾乘空间不是特别理想，但是操控灵活性确实CT系列适最高水平。

因为过于大的车身与轴距不仅会增加转弯半径，同时车轮的轨迹也会受到一定程度影响；转弯时车身姿态自然会难以控制，所有追求运动性能的轿车都不会特别大，比如以下两台同级选项。

1：捷豹XEL-尺寸相当，发动机装备的250PS（马力）高功率选项与采埃孚8AT手自一体变速箱匹配，破百成绩真实水平在8秒级。这台车的性能要比CT4弱一些，因为CT4的破百成绩是6.9秒；不过XEL的设计感是有些优雅的英伦运动风格，所以两车可以按照审美偏好决定最终选项。

2：宝马3系-尺寸相当但增加了长轴版选项，发动机分为低中高三个功率版本；其中能够超越CT4的只有「330iM-2.0T」，变速箱同样匹配采埃孚8AT，破百成绩可以达到6秒左右。只是这一版本的价格超过了CT4十万左右，所以这台起售价低至20万以下的CT4要比3系更有吸引力，而且两车的设计风格非常相似。

综上所述，真正追求驾驶与操控乐趣的话，凯迪拉克CT4是不错的选项。而且新款换装的LSY型2.0T的油耗表现也挺不错，特殊的Tripower气门半开，以及智能闭缸（双缸运行）模式可以有效降低油耗。

动力储备为174kw/350N·m（1500~4000rpm）的水平，对于轿车而言也已经挺不错；8AT变速箱略采埃孚的8AT稳定。

5系凯迪拉克对标的是奔驰E级和宝马5系，综合水平略高一些，不过设计风格有些吃亏。车身尺寸为4924*1883*1453，轴距2947mm；这也算准中大型轿车的超标准了，但是实车的视觉效果并不显得很饱满，细节的设计也过于偏运动设定。

然而轴间加长轴又会影响操控极限，所以此类车辆拼的其实就是设计与品牌影响力；即使CT5使用同款LSY发动机，并且换装了10AT手自一体变速箱，其销量仍然是不够理想的。不过这台「10R80型10AT」的水平远超竞品的8/9AT，如果更在意品质则可以选择CT5，7.3秒的破百成绩也不会令人失望。

6系凯迪拉克对标的是宝马7系和奥迪奔驰的2.0T同级选项，综合水平同样不会更低。而且新款CT6的设计感还是相当不错的，车身尺寸达到了5223*1879*1492，轴距3109mm，尺寸等级已经达到「≤D级·大型轿车」的标准；实车的视觉效果相当饱满，而且“钻石切割风格”的设计在这台车上也体现出了时尚与稳重的碰撞。

重点：凯迪拉克CT6的两大总成与CT5相同，所以这台车的性能也不会更强，破百成绩可以突破7.5秒。对于商务型D级轿车而言也是挺不错的水平，只是后驱系统主要是为了提升失控极限，说白了就是让车辆更稳。

关于凯迪拉克CT系列只能谈这些了，保值率不是该品牌汽车需要考虑的问题，性能与不错的品控水平是亮点，最后以百车故障率数据结束吧。

（CT4暂无数据·PPH数值越低越好，同级竞品能超过CT标准的很少）

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5. 凯迪拉克XT5的闭缸技术怎么样？

CTS：发动机的能力还是不可小视，推动着比对手们重很多的车身，超车及加速还非常游刃有余，这点是我对CTS 3.0最满意的，要知道2.8车型几乎别提加速了，而3.0车型终于在排量和动力之间找到了一个折中点。 百公里8秒出头的成绩算是说得过去，大幅度超越德系三大品牌低排量车型加速性能，但是差于宝马325i和A4L 2.0T的成绩。对于这个车重及这个数据的发动机来说，CTS 3.0这个加速性能，我们给70分。节选自《切入市场空白地带 小测凯迪拉克CTS 3.0》 加速时间第2段本段相关车型：凯迪拉克CTS(进口) 2008款 3.6L旗舰高性能版 左脚踩住刹车，轻点油门，带转速攀升后放开刹车弹射出去。无论是否打开牵引力控制，235规格的轮胎都能牢牢的抓住地面。这次只是对CTS进行简单的测试，身在上海也很难找到更合适的场地，由于水泥路面附着力欠佳，加上地面有细碎的沙石，加速成绩为7.4秒，与期望值还是有些差距。相信在摩擦力更大的柏油路面上，CTS的加速成绩还能有一定的上升空间。内饰——整体布局与普通版无意 后排是体验重点 中控台部分的布局和结构与普通版本没有区别，碳纤维纹理的装饰板是突显COUPE车型运动感的亮点元素。中控台面板用真皮缝合，做工和质感都比较考究，指针时钟也较好的表现出这台车的品味，而面板上按钮的触感并不算非常紧致，如果用价格来衡量的话得不到100分。至于配置，随转大灯、BOES音响等等，这些配置对于一台56.8万元的车来说都是必须配置，所以在文章中我们就不做特别介绍了。 除了车身，车厢内部也大量运用了V型；水杯架、扶手箱盖、座椅、出风口等都能看到V字形，这也是凯迪拉克的特色之一。 方向盘握感扎实，凯迪拉克徽标精致，方向盘的尺寸偏大，厚重的方向盘与这台车的品牌的气质相符，但是COUPE车型很明显指向运动，但是大尺寸方向盘并不适合操控。方向盘集成换挡功能，但并不是常见的拨片，而是方向盘背面的按钮。节选自《瞪大眼睛看车尾 体验凯迪拉克CTS COUPE》 中控方向盘第2段本段相关车型：凯迪拉克CTS(进口) 2010款 CTS 3.0豪华运动版 ●3/内饰风格做的真不错 三大德系品牌，奔驰C和宝马3的内饰毫无新意，用料也糊弄事，倒是奥迪A4L不管高低配，内饰品质始终一致。CTS 3.0的内饰和他们走完全不一样的风格，它是奢华风格，大量真实的木头及大量真皮包裹面板让档次感让其他三大品牌内饰黯然神伤。节选自《切入市场空白地带 小测凯迪拉克CTS 3.0》 中控方向盘第3段本段相关车型：凯迪拉克CTS(进口) 2009款 6.2 CTS-V 3.富有动感并触感极好的内饰细节 在CTS-V车内，我看到了不少运动型或性能车上所具有或没有的特点，说起来有些绕口，首先谈谈共性。一般情况下，运动型车内都会用深色为基调的内饰并搭配碳纤维面板，有些车上还会用白色缝合线与深色高等皮质搭配，这样一来，不仅样式好看，它所透出的动感也是无法掩盖的。节选自《556马力/3.9秒的威力 试凯迪拉克CTS-V》 中控方向盘第4段本段相关车型：凯迪拉克CTS(进口) 2008款 3.6L旗舰高性能版 过去美国车总给人留下做工不够精细，内饰不够讲究的印象。老款的CTS也不例外，原本犀利的外表中，内饰却很沉闷，完全配不上它光鲜的外表。所以新CTS的内饰彻底摒弃了老款的设计方案，全新的内饰让人眼前一亮。精心缝制的柔软皮革与金属和木质装饰相得益彰，完全可以向它的德国对手叫板。中控台的设计也有很大的突破，各种功能分区明确，很容易操作，空调控制按钮设计得尤为巧妙。不过中控台上最大的亮点还是上方的多功能屏幕，在不使用时可以将其收回，而观看视频、使用导航等功能时有能自动升起，科技感十足，40G大硬盘和BOSE音响系统提供了强大的娱乐功能。 新款的多功能方向盘、带机油压力表的炫目的仪表板、全尺寸天窗也都是新CTS的卖点。就连车内的灯光也是经过工程师专门设计，在中控台，门把手等地方设置了很多环境灯光，夜晚的效果更佳迷人。要说内饰唯一的缺憾就是储物空间不足，这也是很多豪华轿车共有的问题，在内饰上开那么多坑坑洞洞的，肯定影响美观，因此只能牺牲部分实用性了。●6/行驶挺有意思，稳妥的感觉和对手们完全不一样节选自《切入市场空白地带 小测凯迪拉克CTS 3.0》 动力系统第2段本段相关车型：凯迪拉克CTS(进口) 2009款 6.2 CTS-V 节选自《556马力/3.9秒的威力 试凯迪拉克CTS-V》 动力系统第3段本段相关车型：凯迪拉克CTS(进口) 2009款 6.2 CTS-V 6.2L、V8、机械增压有了这些你还需要什么？ “总说它是性能车型，我还是看看它的发动机吧？”“先生您是要看它的发动机吗？我来帮您”，原来销售人员早已等在车外。打开发动机一颗硕大的V8发动机将整个机舱占满，而机舱中的其他部分则被护板保护了起来显得机舱非常紧凑。 “我来为您介绍一下这台发动机吧！”销售员很开始熟练的接受起这台传奇的发动机：凯迪拉克CTS-V采用全新6.2升LSA V8机械增压发动机，经过全面改进之后，动力输出提升了近35%，最大输出功率约为556hp，峰值扭矩为747Nm/3800rpm。这款发动机使用了第六代Eaton增压器，使得发动机在各种转速下都具有平稳宽广的功率范围。节选自《用事实证明实力！实拍凯迪拉克CTS-V》 动力系统第4段本段相关车型：凯迪拉克CTS(进口) 2008款 3.6L旗舰高性能版 既然强调性能，发动机就是最大的看点。这次试驾的3.6旗舰高性能版采用了全新的3.6升SIDI直喷发动机。功率暴涨到310马力，扭矩也增加到374N·m，而燃油直喷系统也进一步提高了燃油经济性和环保性，SIDI也是凭借这些优势获得了世界十佳发动机大奖。 与SIDI发动机配合工作的是全新的6L50六速手自一体变速箱。这台变速箱日常工作非常平顺，对油门指令也能深刻的领会，急加速时降挡反应迅速。不过作为高性能轿车，缺少方向盘换挡拨片还是让人觉得有些遗憾，美国人好像对这个东西一直不太感冒。节选自《美国式进化 测试凯迪拉克新CTS高性能版》 动力系统第5段本段相关车型：凯迪拉克CTS(进口) 2008款 3.6L精英高性能版 这次新款凯迪拉克CTS有2.8L与3.6L两种排量，而本文中介绍车型搭载的是全新的3.6升SIDI全铝双模智能直喷发动机，具有D-VVT双可变气门正时技术，保证了发动机高低转速区间都拥有强大的动力输出，而全新第三代缸内直喷技术也能够大大的提高燃烧效率，达到节油的目的。前后悬挂第1段 本段相关车型：凯迪拉克CTS(进口) 2010款 CTS 3.0豪华运动版 悬挂系统使用了FE2悬挂，兼顾舒适和运动感，路感清晰没问题，不过轮胎妥协成为了18寸235mm宽度的之后路感有所下降，舒适感提升，对于3.0车型来说，足够了。 转向系统没有因为轮胎的妥协而妥协，虽然CTS转向没有宝马3系手术刀般夸张的锐利，但是它也比奥迪A4L和奔驰C来的真切的多，对于这种比较重的车型来说，CTS不让人紧张的精准转向恰到好处，总之我挺欣赏的。我现在并不喜欢宝马3系那种双手触摸地面的真实感，也许是我老了吧？当然了，我并没有老到需要奔驰C那种拖泥带水的转向来满足我的慵懒。车身尺寸第1段 本段相关车型：凯迪拉克CTS(进口) 3.6L旗舰高性能版 新CTS在外观上基本保持了老款的样式，但细看之下仍然会感觉到强烈的变化。隐形战机、钻石切割，这些设计理念注定CTS拥有强硬的外表，同时也融入到它的性格中。虽然轴距仍然是2880毫米，但车身长度增加了32mm，达到4860mm，已经超过了大它一级的奔驰E级的长度，同时车身宽度和高度也有明显的增加。G37：加速时间第1段 本段相关车型：英菲尼迪G系 G37 Sedan 在加速测试环节，G37的表现让在场的所有人都瞪大了眼睛。实测0-100km/h加速5.44秒的成绩出乎所有人的意料，在日常驾驶阶段虽然我们可以感觉到发动机的能力很强，但没想到最终的测试成绩竟然和宝马335i的成绩相差无几中控方向盘第1段 本段相关车型：英菲尼迪G系 2010款 G37 硬顶敞篷合金版 中控台上最显眼的就是中间的液晶显示屏，它不仅仅用作导航、CD的显示，还可以显示车辆目前的状态，液晶屏幕下方的多功能按键非常清晰，操作起来没有什么难度，要非要说有点遗憾的话就是液晶屏似乎只有在导航状态下才可以实现触摸功能，有点让人难以理解。 强劲的动力仅仅是运动车型的一个必备特质，英菲尼迪G37硬顶敞篷车型还配备了7速手自一体变速器，使得换挡的间隙更加绵密，减少了换挡的冲击，同时减少了动力的浪费，传递更加有效。配备的换挡拨片与粗壮的方向盘一起向驾驶者诉说着了车辆的特性，将运动坚持到底。 节选自《两个人的世界 实拍英菲尼迪G37敞篷版》 中控方向盘第2段本段相关车型：英菲尼迪G系 2010款 G25 Sedan 豪华运动版 内饰方面2010款G级和老款车型没有太多不同，因此G25也就保持了原样。拉丝铝内饰板营造的运动气息令人满意，不过中控台布局设计还是显得缺乏立体层次感。蓝白搭配的仪表盘简洁大方，并不以炫目吸引人，而是尽职尽责的提供着清晰的显示信息。节选自《入门级豪华运动车 试驾英菲尼迪G25》 中控方向盘第3段 节选自《外观小变化！英菲尼迪新G系轿车版图解》 中控方向盘第4段本段相关车型：英菲尼迪G系 2009款 G37 Sedan G37的内饰同样带有典型英菲尼迪家族特征。内饰线条以弧线为主，似乎跟外形一样注重流线型。内饰主要采用黑色皮革和银色金属质感面板搭配，体现运动性和豪华感。不过这样的设计也略微显得有些阴柔，缺乏硬朗的阳刚之气。 为了追求平滑的流线型效果，G37把中控台上的烟灰缸和杯架遮盖起来。这样的设计提升了内饰的整体感和整洁度，不过也牺牲了一些实用性。它没有像其他车一样在中控台上设置实用的储物格，一些随身物品可能会找不到合适的地方。 G37的档把采用直上直下的设计，档位的行程也比较短，尽可能小的占用中控台上的空间。不过对于不太熟悉这辆车的驾驶者来说，很可能搞不清楚自己挂在哪个档位上，因此必须低下头来仔细看档位显示。个人认为这样的设计不如阶梯状的设计顺手。不过在熟悉一段时间之后，这样的问题就基本不存在了。 不过中控台上最吸引人的装置还是多功能显示器下方倾斜的控制面板。上面密密麻麻的布置了26个按键外加一个旋钮，第一眼看上去确实有点摸不着头脑，不过熟悉之后发觉使用起来还是比较方便的。 这里也有一些奇怪的地方。比如在导航模式下，液晶显示器是支持触摸操作的，这样的设计十分合理，比用那密密麻麻的按键要方便多了。不过在其他功能菜单下，屏幕就不支持触摸控制了，然后驾驶者必须伸手去按那些密密麻麻的控制键。 值得一提的是G37的座椅加热旋钮，也许把座椅加热设置在档把后面并不算独特，但像英菲尼迪G37这样旋钮式的设计确实比较少见。不像多数日系车那样只提供两档或三档的调节，它提供了多个档位可供选择，便于乘客找到最舒适的温度。 另外G37中控台上的按键手感非常好，体现了高档车应有的阻尼感和软硬度。空调和音响明显的分为上下两个区域，操作起来简单明了。内饰板明暗对比的配色也有助于驾驶者用眼睛的余光分辨按键的位置。节选自《值得肯定的加速能力 测试英菲尼迪G37》 中控方向盘第5段本段相关车型：英菲尼迪G系 2009款 G37 Sedan G37的方向盘采用三幅设计，不过造型上没有刻意的营造运动风格，上面的按键和拨杆更多的体现出科技感。估计在激烈驾驶时人们一般都不会关心方向盘上有什么功能。实际上真皮包裹的方向盘手感非常好，带给驾驶者扎实的操控信心。 先进的3.7升V6自然吸气发动机动力强劲，但如果没有手动换挡功能的话，驾驶乐趣肯定会大打折扣。为此，G37配置了方向盘拨片换挡功能。 需要说明的是，G37的换挡拨片外形很大而且固定在转向柱上，与那些随方向盘转动的拨片相区别。这样的设计没有绝对的好或坏，只是不同的设计风格，而且一般驾驶者不会在大幅度转向的同时换挡。 英菲尼迪追求一种高贵的豪华感，仪表板不能设计得疯疯癫癫的。驾驶者将看到一个保守但清晰的仪表板。在强大动力推动下，驾驶者只需要看清楚上面的数据，花哨的仪表盘对驾驶没有任何好处。节选自《值得肯定的加速能力 测试英菲尼迪G37》 中控方向盘第6段本段相关车型：英菲尼迪G系 2009款 G37 Sedan 在内饰方面，英菲尼迪G37和G35也一模一样，但是有些独特的设计还是值得肯定的。例如，它的电动方向盘是和后面的仪表盘联动的，这样就不会出现方向盘挡住视线的情况，非常的人性化。但和他的老大哥M35一样，中控台按键及行车电脑没有汉化的问题，在它身上同样存在，给用户的使用带了很大的不便。节选自《感受日式豪华与运动！试驾英菲尼迪轿车》 中控方向盘第7段本段相关车型：英菲尼迪G系 2009款 G37 Sedan G37的内饰同样带有典型英菲尼迪家族特征。内饰线条以弧线为主，似乎跟外形一样注重流线型。内饰主要采用黑色皮革和银色金属质感面板搭配，体现运动性和豪华感。不过这样的设计也略微显得有些阴柔，缺乏硬朗的阳刚之气。 为了追求平滑的流线型效果，G37把中控台上的烟灰缸和杯架遮盖起来。这样的设计提升了内饰的整体感和整洁度，不过也牺牲了一些实用性。它没有像其他车一样在中控台上设置实用的储物格，一些随身物品可能会找不到合适的地方。 G37的档把采用直上直下的设计，档位的行程也比较短，尽可能小的占用中控台上的空间。不过对于不太熟悉这辆车的驾驶者来说，很可能搞不清楚自己挂在哪个档位上，因此必须低下头来仔细看档位显示。个人认为这样的设计不如阶梯状的设计顺手。不过在熟悉一段时间之后，这样的问题就基本不存在了。 不过中控台上最吸引人的装置还是多功能显示器下方倾斜的控制面板。上面密密麻麻的布置了26个按键外加一个旋钮，第一眼看上去确实有点摸不着头脑，不过熟悉之后发觉使用起来还是比较方便的。 这里也有一些奇怪的地方。比如在导航模式下，液晶显示器是支持触摸操作的，这样的设计十分合理，比用那密密麻麻的按键要方便多了。不过在其他功能菜单下，屏幕就不支持触摸控制了，然后驾驶者必须伸手去按那些密密麻麻的控制键。 值得一提的是G37的座椅加热旋钮，也许把座椅加热设置在档把后面并不算独特，但像英菲尼迪G37这样旋钮式的设计确实比较少见。不像多数日系车那样只提供两档或三档的调节，它提供了多个档位可供选择，便于乘客找到最舒适的温度。 另外G37中控台上的按键手感非常好，体现了高档车应有的阻尼感和软硬度。空调和音响明显的分为上下两个区域，操作起来简单明了。内饰板明暗对比的配色也有助于驾驶者用眼睛的余光分辨按键的位置。节选自《结识暴走绅士 静态体验英菲尼迪G37》 中控方向盘第8段本段相关车型：英菲尼迪G系 2009款 G37 Sedan G37的方向盘采用三幅设计，不过造型上没有刻意的营造运动风格，上面的按键和拨杆更多的体现出科技感。估计在激烈驾驶时人们一般都不会关心方向盘上有什么功能。实际上真皮包裹的方向盘手感非常好，带给驾驶者扎实的操控信心。 先进的3.7升V6自然吸气发动机动力强劲，但如果没有手动换挡功能的话，驾驶乐趣肯定会大打折扣。为此，G37配置了方向盘拨片换挡功能。 需要说明的是，G37的换挡拨片外形很大而且固定在转向柱上，与那些随方向盘转动的拨片相区别。这样的设计没有绝对的好或坏，只是不同的设计风格，而且一般驾驶者不会在大幅度转向的同时换挡。 英菲尼迪追求一种高贵的豪华感，仪表板不能设计得疯疯癫癫的。驾驶者将看到一个保守但清晰的仪表板。在强大动力推动下，驾驶者只需要看清楚上面的数据，花哨的仪表盘对驾驶没有任何好处。 总的来说，G37的内饰设计充分体现了日系品牌的长处，细腻的做工和精选的用料显示出豪华典雅的气质，在细节上的人机工程学方面表现很出色，各种高档配置也很到位，在运动感、豪华感和舒适性之间取得了很好的平衡。节选自《结识暴走绅士 静态体验英菲尼迪G37》 中控方向盘第9段 ● 内饰：虽然变化不多，但精致依旧 在内饰方面，G37和G35没有明显的变化，四门版和COUPE的内饰也基本一样，所以我们就不再从区别方面来讲解，更多从设计和配置方面来向大家展示两款车型，同时，对G35内饰不熟悉的读者，通过G37的内饰就能有所了解。当然也不是说没有变化就不好，G35的内饰已经很成功了，只能说留给G37可发挥的余地太少。 在方向盘左下侧的功能扩展区，钥匙孔还在老位置，这让我想起了保时捷，这么多年还偏执地把钥匙孔放在仪表台左侧，并成为传统，除此以外钥匙孔在左侧的，我想不起别的车型了。 但旁边增加了倒车雷达的开关，G35大灯清洗的开关，也相应变成主动大灯的开关，不过可以关闭AFS随动转向功能，也是比较少见的。电调转向柱虽然很上档次，但实际用得到的机会并不多，因为一般高档车型经常换驾驶员的情况并不多，自己驾驶的话，找到合适姿势调好之后也不会再经常变动。 但是四门版和COUPE的踏板还是有区别，G37 COUPE采用的是铝合金踏板，配合方向盘上镰刀形状的换档拨片，让人很有驾驶的冲动。另外两款车的行车电脑样式虽然一样，但背景光也不同，四门版使用的是很多日产车型采用的橙色背景光，而COUPE使用的是更容易让人冲动、反差更大的红色。 至于中控台的液晶显示屏和操作按键，还是很“英菲尼迪”的设计，在所有的英菲尼迪车型里面都一样，但是它下面的石英手表，还是很上档次的设计，虽然是否实用值得商榷，但所拥有的复古气息，却给一辆现代轿车增加了不少传统味道。还有比较讲究的就是座椅加热旋钮的设计，类似小号的“MMI”旋钮，但同样精致。 前面已经说过，G35的内饰设计已经很成功，而且此次升级的重点是动力系统，所以G37内饰上的变化不大，但不可否认的是它继承了日系车设计和做工上的传统优势，完全对得起中型车的身份和价位。力系统第1段本段相关车型：英菲尼迪G系 2010款 G37 硬顶敞篷合金版 英菲尼迪这次使用了日产旗下的明星发动机VQ37HR，3.7升(3696cc)V6发动机，每缸4气门并且使用了连续可变气门正时控制系统(CVTCS)/可变气门升程技术(VVEL)，最大功率 239KW（326马力）/7000rpm ，最大扭矩 361 N·m/5200rpm。车身尺寸第1段 本段相关车型：英菲尼迪G系 2010款 G37 硬顶敞篷合金版 由于车身设计特点的需要，英菲尼迪G37硬顶折叠在车身尺寸上也有所调整，相比coupe版车型长度增加了5mm，高度增加了了5mm，宽度也随之增加了29mm，使得整车看上去是趴在地上的感觉，犹如出击前潜伏草丛中的狮子，看着就能激起你的驾驶欲望。这些数据希望对你有帮助，都是豪车，各有优点

6. 大家感觉凯迪拉克CT5新款车型的外观怎么样？

谢邀

凯迪拉克的全新车型CT5在这次的成都车展正式和国内消费者见面了，未来这台新车将接过衣钵，和CT6以及未来的CT4一同组成新的凯迪拉克轿车家族拼杀市场，当然了，与之相对应的则是ATS、CTS以及XTS等车型的停产，这也意味着凯迪拉克未来将组成由CT命名的轿车和由XT命名SUV车型的整个家族车系。

新的CT5采用了最新一代凯迪拉克的家族设计语言，无论是中网还是大灯亦或是尾灯造型，你都可以在XT4以及CT6上找到类似的设计，相比之前的ATS以及XTS等车型，这台CT5的整体线条更为流畅，而且也少了很多美系车特有的粗犷，取而代之的是更接近欧系车的收敛。

这样的造型设计老实说是不太符合老一辈们的眼光的，老一辈人对于美系车多数还是很有好感的，一方面认为美系车的用料都比较厚道，另一方面之前美系车特有的粗犷设计也却是更符合老一辈们的审美，多数老一辈的人对于美系车都有一个很简单而质朴的评价“霸气”。

但是我们再来看这台CT5，很明显你在它身上已经完全找不到任何与“霸气”有关的描述了，在见到这台CT5的时候，我甚至觉得我见到了一台3系与捷豹XEL的结合体，这是一台完全为取悦中国年轻消费者而设计的具有欧系车风格的美系车，所以这台CT5注定更符合年轻人的审美而非老一辈。

这一次的成都车展上凯迪拉克并没有对外公布这台CT5的内饰，但是其实我们已经可以从之前其他渠道曝光出来的官图看到这台车的内饰了，这套内饰其实对于消费者来说并不陌生，因为它和XT4的内饰真的非常相似。从整体风格来说，这台CT5的内饰也非常符合年轻人的审美。

因此，我们可以认为这台CT5其实是为年轻人设计的，这也符合当前车市的整体潮流。在年轻化和运动化的大潮下，凯迪拉克这个近些年豪华品牌市场的弄潮儿自然不甘人后，相信未来在上市了之后，这台有着出色产品力和不俗性价比的CT5同样也会大卖的。

以上

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7. 19款ctsv与21款ctsv区别？

ctsv21款和19款的区别主要体现在以下方面。

1.首先，21款相对于19款来说，可能会有一些升级和改进。

厂商可能通过对性能、功能或设计进行改良来提升车辆的品质和驾驶体验。

2.其次，21款可能会引入一些新的科技和特性。

随着科技的不断进步，新款车辆可能会加入更先进的安全系统、智能驾驶辅助功能等，这些是19款车型所没有的。

3.另外，21款可能会进行外观或内饰的重新设计。

车身线条、灯光造型、内部装饰材料等方面可能有所变化，使得新款车辆更加时尚和吸引人。

4.总的来说，21款相比19款可能在性能、功能、科技和外观方面有所提升和改进，这些特点使得21款车型在某些方面更加突出和具有竞争力。