1. 法拉利车友会，路虎星脉怎么样？

路虎作为国际上屈指可数仅生产SUV的品牌，历经多年发展，该品牌在人们心中不仅是高通过性的代名词，更是英伦豪华车的象征。而路虎家族的旗舰车型——揽胜，无疑是将二者完美结合的产物。伴随时代发展，不难看出越野和豪华两大元素中，后者的需求显然更多，这便是“催促”代表路虎品牌最巅峰的揽胜家族再添新丁的原因之一。就在2017年，继揽胜运动版和极光问世后，路虎推出了一款全新车型——揽胜星脉。

虽然该车保留了蚌式引擎盖、双色车身及标志性的进气格栅等“揽胜”车型设计特征，但相比现有的揽胜家族成员更具时尚气息。在拿到试驾车时，小编对这位头顶揽胜光环的新成员也有些摸不到头脑，只是被其“高颜值”所吸引，而经过几日的接触，揽胜星脉不仅拥有让人难忘的外观设计，路虎品牌浓郁的英伦豪华风格更是其内涵所在。

外观：过目即难忘

正如前文所述，星脉的外观造型沿袭了揽胜家族设计风格，毫不陌生的蚌式引擎盖，搭配左侧镶嵌有“LAND ROVER”铭牌的进气格栅，“辨识度”恐怕已无需多言。然而，与常见的揽胜或揽胜运动版车型不同，头灯与进气格栅更显狭长，同时R-DYNAMIC版本雾灯座和水箱格栅处，选用了古铜与烤漆撞色搭配，进一步提升了该车的精致感。

头灯内部采用了矩阵式激光LED灯组，并提供自适应远近光调节功能，以降低对其他驾驶员的干扰。不仅如此，外侧的LED日间行车灯带结构，则与揽胜车型如出一辙。

揽胜星脉的侧面线条修长且十分优雅，悬浮式车顶设计与“揽胜”家族保持高度一致。自动模式下较小的离地间隙，能够营造出自然的“低趴”视觉效果，强化了该车的运动气质。不得不说的是，星脉的出现，填补了极光和揽胜运动版车型间的空白。而作为一款中型SUV，星脉的车身尺寸远胜于保时捷Macan等竞品车型，2874mm的轴距表现更加接近中大型SUV。

位于引擎盖和翼子板上的装饰设计，同样引入了古铜色点缀。而车门把手无疑是整车亮点之一，隐藏式设计会在解锁的同时向外弹出，保留复杂机械机构的精致感之余，颇具仪式感的豪华气氛令人过目难忘。不仅如此，驾驶席把手内侧隐藏有机械锁孔，且四门在锁车时门把手还带有防夹手功能，人性化方面考虑十分周全。B柱内侧镶嵌有全铝合金车身的标识，是否有些似曾相识的感觉？

将目光转移至揽胜星脉的尾部造型，区别于常见SUV车型的低视觉重心设计，后保险杠线条明显上扬，从而保证该车拥有傲视同级的离去角。而最为抢眼的莫过于尾灯造型，烤漆材质衬底贯穿车尾，并向两侧延伸至后翼子板内，让整车看上去更显扁平、低矮。值得一提的是，灯腔内部采用多层嵌套造型，点亮后的深邃感令人过目难忘。

不知是何原因，在官网的配置信息中，P380首发限量版车型应搭配22寸9辐轮辋，而试驾车装备的是20寸黑色轮圈，动感有余却失去了一定豪华气息。与之配套的米其林Latitude Tour HP轮胎，规格为255/50 R20，作为一款公路型SUV轮胎，该型号抗击碎石的能力值得肯定，应对低难度非铺装路面易如反掌，同时兼顾公路操控表现，与星脉的定位不谋而合。至于后备箱内提供的全尺寸备胎，这不仅路虎的优良传统，更是星脉不拘泥于城市的态度。

内饰：如影随形的豪华与科技感

如果用过目难忘形容揽胜星脉的外观，那该车的内饰简直让人“叹为观止”。中控台大体布局虽然延续了路虎家族的设计风格，但中间部分由两块12.3英寸触屏，取代了传统操作面板，颇有几分概念车的影子。而借助高档面料烘托车内豪华氛围，可谓是路虎的拿手好戏，中控台大面积采用黑/黄拼色真皮，车顶及A柱等处甚至选用高级绒面皮革包裹，够“路虎”！

两侧手握之处采用打孔真皮面料的方向盘，质感格外出众，内外圈黄色与黑色面料间，还镶嵌有金属饰环，除了电动四向调节和换挡拨片外，两侧的多功能按键可谓是车内亮点之一。在通电或启动车辆的瞬间，会点亮控制面板内相应功能图标，右侧区域相对“固定”，包含有方向盘加热和巡航系统，正常驾驶时，可通过左侧面板进行音量调节等功能设定。进入行车电脑设置界面后，方向盘左侧图标样式会发生改变，并同时支持按键和滑动操作，“可玩性”强但实用性表现不算凸出。

12.3英寸全液晶仪表提供多种显示方案，除了样式较为常规的双刻度盘视图外，单“表盘”和全屏地图显示也在备选范围内。而不同的行驶模式下，左侧区域还可显示差速锁工作状态。不仅如此，该车的HUD抬头显示系统中，也可反馈行进方向、挡位、时速、车身倾斜角和前轮偏转角度等信息，烘托车内科技感之余，更展现了路虎对越野性能的毫不妥协。

当然，两个10英寸触控屏堪称星脉的重点所在。位于方向盘右侧的显示屏，集成有多媒体及车辆设置等功能。通过调节屏幕角度，基本避免了恼人的反光问题，同时还可切换昼间与夜间模式，或直接将该屏幕关闭。此外，诸如不同车身高度时的三围尺寸、四驱系统工作状态、涉水深度甚至前视摄像头画面等信息，均可在直观反馈给驾驶员。

下方屏幕则包含座椅和温度调节等主要功能，两个直径稍大的旋钮功能并不单一，在空调界面中，向左或向右旋转可进行温度调节，座椅加热、通风和按摩功能则需要按下旋钮后进行调节，风量控制需要点击相应图标后，通过右侧旋钮进行，借助旋钮中的提示信息，很“容易”判断当前旋钮控制的功能。

路虎引以为傲的全地形反馈系统，也集成于下方屏幕中，该系统中包含7种驾驶模式，并分别提供背景画面，且显示相当细腻。根据不同模式，该车会自行开启陡坡缓降控制系统及调节车身高度，保障车辆拥有最佳的通过性表现。需要说明的是，驾驶模式可通过左侧旋钮，或直接触控操作，只是屏幕不支持触感反馈。

几乎“全触控”的操作方式，是否便利见仁见智，不过星脉的细节设计却值得称道。下移至车门扶手处的车窗控制面板，似乎预示着设计师们放下了本该有的“倔强”，英国之宝高端音响系统的扬声器外侧，看似杂乱的点阵状金属饰板，隐约可见代表不列颠的米字旗纹理，在不经意间给人惊喜。

后排空调控制面板同样采用触屏与旋钮搭配，操作逻辑与前排相同。我们的试驾车装备了头枕显示屏，并提供两组独立的遥控器与耳机。延伸至后排的全景电动天窗，为优化车内采光效果添砖加瓦，不仅如此，后排扶手上方的两组USB及HDMI接口，便于乘客为移动设备充电。

性能：底气十足的经典搭配

作为揽胜星脉的高规格动力版本，“P380”车型搭载的3.0升Ingenium机械增压全铝合金发动机，我们并不陌生，在揽胜和揽胜运动版等车型中，均能见到它的身影。在6500rpm时可爆发280kW最大功率，峰值扭矩达到了450N·m/3500rpm。较之动力相近的涡轮增压发动机，机械增压搭配V6气缸布局，在输出线性程度和平顺性方面均有不小优势。

传动系统仍由“老伙计”——采埃孚的8挡手自一体变速箱担任，毫不拖沓的换挡操作，以及微乎其微的冲击感，是其出现在众多豪华品牌车型上的原因所在。而与这台机械增压发动机搭配，其出色的宽容度更让人印象深刻。

实话实说，搭载这套动力总成的揽胜虽然“肉大身沉”，但行驶感受却没有丝毫拖沓感。将其移植到“体重”更轻的揽胜星脉上，起步阶段便可让驾驶员感受到其充足的动力储备，得益于采用Twin-Vortex机械增压装置，加速力道强劲且伴随发动机转速循序递增，少了涡轮增压稍显暴躁的爆发感，更接近大排量自然吸气发动机的输出特性，正是其魅力所在。

可以说在D挡时，星脉可以轻松且迅捷的达到你想要的速度，同时作为一辆“路虎”，它依然保持着无法割舍的从容。当然，星脉也拥有“疯狂”的一面，切换至S挡后，变速箱会将升挡转速推迟至2000rpm，虽然尚未剑指红线区，但油门响应更加积极的同时，3.0升机械增压发动机的“爆发力”也有所提升。如果说D挡时超车，在踩下油门踏板的过程，就像正统的英国管家用伦敦腔发问“要加速吗？先生”，得到肯定回答后才会将动力和盘托出，而S挡时则省去了“问”的步骤，加速过程仍旧干脆利落。

至于经济模式，在小编看来究竟有多“省油”我们不得而知，只是慵懒的发力，很容易让人想起电影《疯狂动物城》中的树懒“闪电”，即便克制心中的焦急并深踩油门，发动机仍很难从浑浑噩噩的状态中苏醒。此时，变速箱甚至能够在1000rpm左右完成升挡操作，与发动机的精妙配合更像是种炫耀。

当然，它的“功力”远不止如此，“动态”模式空气悬挂能够为车身提供强有力的支撑，快速攻入弯心，方向盘恰到好处的“旷量”既不会让人神经紧绷，也不至于在入弯前心中默念要多打半把，加之可以与轿车媲美的指向性表现，让超过两吨的车身重量以及SUV高重心等弊端，瞬间烟消云散。

然而，揽胜星脉似乎并不打算成为一款偏重操控的SUV，在舒适模式下，空气悬挂能够过滤路面小幅颠簸，驶过高低起伏的路面，或落差较大的坑洼时，柔软的座椅与底盘配合，传递至车内人员的仅有些许声响，而并非振动。值得一提的是，无论在舒适亦或动态模式下，揽胜星脉的隔音表现，均超出了小编预期。窗外闪过的车流，少了应有的喧嚣，就像沉浸在车内观看哑剧，而投射在前风挡上的HUD影像，能够帮助你在享受哑剧的同时，免于超速罚单之扰。

头顶揽胜光环的星脉，在动态表现方面确实继承了“大哥”的诸多特征，优点自然无需多言，而略显松垮的刹车踏板，算是其中的小瑕疵。虽然伴随踏板深入，刹车力度增益相当线性，且实际制动距离甚至小于驾驶员预期，但缺少回馈力的制动踏板，在遇到拥堵路段时不免会增加驾驶者的疲劳感。

空间：不算抢眼胜在细节

虽然揽胜星脉拥有超越同级的车身尺寸，但其驾乘空间表现却未给我们带来惊喜。身高178cm的体验者在前排拥有一拳加一指余量，在保证前排座椅位置不变的情况下，体验者在后排的头部和腿部空间分别为一拳和一拳加两指。

好在该车的座椅舒适性可圈可点，打孔皮质面料搭配软硬适中的填充物，对车内人员而言堪称享受，同时前排座椅还包含腿部支撑等多项电动调节功能，后排座椅也可进行电动靠背角度调节。

车门把手及下方的储物槽内，用放置手机或饮料瓶等物品，中控屏后方的贯通式储物槽，设计较为新颖，同时提升了车内的私密性。挡把右侧和后方分别提供了储物槽和杯架，只是前部杯架的盖板，在按下开关后无法自动弹起，少了几分“仪式感”，但不排除是个例原因。

中央扶手箱内适合码放手机或钱包等物品，后方还提供了SD卡槽、USB和12V电源接口。而手套箱开口中规中矩，不过内部设计有绑带，用于固定零散物品，以减少在行车时产生的异响。此外，后排扶手及杯架也为乘客考虑周到。

揽胜星脉的后备箱常备容积为558L，且内部相当规整，不过后备箱下缘与地面落差较大。此外，两侧分别提供有挂钩和锚点，后排座椅还可进行4:2:4比例放倒，而通过两侧的扳手则能够“一键”4:6放倒，并可拥有1616L最大容积。

当然，对于一款其售价超过90万元的豪华品牌SUV，揽胜星脉P380首发限量版车型支持后备箱电动起闭功能不足为奇，不过后风挡内侧额外设计的遮物帘，弥补内部遮物帘长度的同时，优化了对后备箱内物品的保护，细节方面可见路虎的用心之处。

安全：提供全面保护

揽胜星脉全车标配有6个气囊、儿童安全座椅接口和胎压监测等装置，而车道保持辅助功能，可在侦测到车辆偏离预定轨迹后，通过方向盘振动等方式，提示驾驶员并纠正行驶轨迹。此外，该车装备的紧急制动辅助系统，可在侦测到驾驶员试驾的制动力不足时，增加制动力，从而最大限度规避碰撞事故。

总结：

对于星脉而言，高颜值的外观造型以及强调科技感的内饰，可谓是该车的突出卖点。融入隐藏式门把手与R-DYNAMIC外观套件，来烘托仪式感与豪华气氛之余，依然传承了揽胜家族的标志性设计元素，而以三个大尺寸液晶屏为核心的内饰布局，给路虎家族引入了久违的新鲜感。回归驾驶感受，车如其名，“揽胜”的头衔，预示着星脉拥有同级中难觅对手的通过性表现。而在铺装路面上行驶，该车就像一位英国管家，体贴细腻地为你打造脑海中的完美驾驶感受，无论对舒适的追求，还是渴望从操控中得到乐趣，你负责张口，它负责包你满意。

2. 世界超级跑车？

喜欢超跑的车友们，肯定都知道Hennessey Venom GT。它是一款由美国著名的改装厂Hennessey正式推出的2011款Venom GT超级跑车，最高车速可达435.31km/h，且全球限量10台。

Hennessey Venom GT自问世以来就给人留下了较为深刻的印象，曾经以435.31km/h的车速打破了布加迪威航的记录而闻名于世，此外，轩尼诗毒蛇GT百公里加速时间仅2.4秒。事实上，轩尼诗毒蛇是一款概念跑车车型，是疯狂想象的汽车产物。

外观上，Hennessey Venom GT经过了全面的重新设计，整体汽车外观则是采用了大量的碳纤维和铝合金材料的混搭材料，因此，整车的质量却仅仅只有1300kg。另外，车身方面，安装了可伸缩式后扰流板、底部扩散器等零部件，加上精心设计的车身底部，能进一步的使得车辆风阻系数也减小到了0.40以下。

Hennessey Venom GT的外观设计师非常具有攻击性的，具有很强的视觉冲击力，巨大的“VenomAero”尾翼能够带来充足的下压力，14英寸的碳纤维制动碟和前后分别为6活塞和4活塞的制动卡钳使得这款超级跑车在很短的时间内停止运动。Hennessey Venom GT还有一个比较活跃的悬挂系统，根据不同将帮助条件，调整车身高度，该系统可以调整到2.4英寸（6厘米）的范围。

动力方面，其搭载了一台V8 7.0L双涡轮增压发动机，最大功率将超过1400马力（此前创造记录的Venom GT最大马力为1244匹），这比科尼塞克One:1还要强大，传动装置为一台6速手动变速箱，0至每小时96公里加速只要2秒。

此外，Hennessey Venom GT还专门新加入了新的牵引控制系统，它最大的作用是在于保证在高速行驶时的安全性。Hennessey Venom GT最重要的一点莫过于它的加速能力，轩尼诗毒蛇GT百公里加速时间仅2.4秒，最高时速超过440KM/H。这一数据足以说明了作为一款超轿跑汽车的强大动力性能和无与伦比的驾驶操控感。

2007年，Hennessey发布了Venom GT早期概念车的手绘图，灵感主要来自创始人的一句玩笑，而Venom GT首发却在2010年，该车搭载了一台基于雪佛兰LS系列V8发动机改装而来的7.0L双涡轮增压V8发动机，其最大输出功率超过1200马力（2016款车型升级至1471马力）。传动系统与发动机匹配的是6速手动变速箱，并且配置了15英寸碳陶瓷刹车盘、可编程的牵引力控制系统、主动可调式空气动力学套件及悬架，以及米其林PS2轮胎，可谓无比豪华。

总结：Venom GT，来自美国的知名高性能汽车制造商Hennessey制造的超轿跑车型，其无与伦比的动力性能让无数爱好超跑的车迷们热捧，据可靠资料显示，Venom GT目前售价已经高达4500万，而且，一车难求！

3. 吉利为什么发展地这么快？

【李耳推车】说，吉利汽车的快速发展，离不开其创始人李书福身上的两个特质：1）不同寻常的投资战略眼光；2）非同凡响的借势水平和营销能力。这两种特质相辅相成，相互成就，缺一不可。

不同寻常的投资战略眼光。

2010年，李书福从福特手中收购沃尔沃轿车业务，并获得沃尔沃轿车品牌的拥有权。

沃尔沃（Volvo），瑞典著名豪华汽车品牌，曾译为富豪。该品牌于1927年在瑞典哥德堡创建。

李书福收购沃尔沃后，对于收购沃尔沃，吉利高层传出一个段子，说是 “中国的乡下小子娶了欧洲的公主”。

其实，未必是穷小子迎娶白富美，从而走向人生巅峰。当时是，李书福已经完成在全国到处圈地，分分钟能从银行融资到的巨额人民币。又遇到全球金融危机刚爆发，欧美车企手里没有余粮，加上沃尔沃当时年年亏损，已经转了几趟手，是个烫手山芋。于是，福特在全球朋友圈里吆喝一声要卖，郎有钱，妾有意，干柴烈火、一拍即合。

开始几年，沃尔沃自带一点欧洲人的高傲自大，这从头几年，沃尔沃高管时不时爆出针对李书福的不和谐声音，可以略窥一二。

但是，自从沃尔沃借助李书福在中国市场站稳脚跟，开始扭亏为盈，特别是自2012年之后，李书福的吉利借龙化风之际，汽车销量一路飙升，一举成为中国自主品牌汽车企业的一哥之后，这匹来自北欧的大洋马，便彻底被李书福驯服。

自此，在技术方面，沃尔沃和吉利的合作开始变得日渐紧密。沃尔沃与吉利的合资品牌领克，应运而生。吉利自主品牌的汽车上，沃尔沃的技术也应用地越来越多。

然而，李书福，没有停下他的脚步，前后数年间，挥舞着手中的钞票，先后收购了马来西亚宝腾汽车49.9%的股份、英国豪华跑车品牌路特斯（Lotus）（国内车迷常说的莲花，与保时捷、法拉利齐名）51%的股份、美国最大飞行汽车公司太力（Terrafugia）的全部业务和资产、奔驰母公司—戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股份。

近来，吉利官方曝露，李书福和他的吉利汽车已经远远不满足于造汽车了，别说会在天上飞的飞行汽车，就连飞向宇宙的火箭，据说也开始招兵买马要“燥”起来了。

非同凡响的借势水平和营销能力。

纵观李书福和他的吉利这三十多年的发展史，你会发现，这个人身上有着浙江商人熟稔的借势水平。时势造英雄，不利用天下大势，就难成大事。什么样的人利用什么样的势，利用什么样的势成什么样的人。借势水平，成就了一个人的事业所能达到的高度。

李书福的吉利汽车从1994年无证造车开始到2010年间，国人对其知之甚少，资深车友听说过的，也都是低端车、廉价车的印象。直到成功收购沃尔沃，一举扬名天下知，吉利汽车的给中国人的印象开始得到改观。

很多国人都以为，吉利汽车用上了沃尔沃的技术，鸟枪换炮了。再加上，近几年开始，李书福在汽车研发领域的不吝投入，给研发人员的薪酬待遇在国内首屈一指。在其他厂商领着微薄薪金还要面对房价高企的优秀工程师们，大量涌入吉利，造就了爆款车型-博越。

博越之后，吉利汽车彻底火了，其国民认可度不断飙升。李书福又趁势以迅雷不及掩耳盗铃之势，推出了领克、几何（系新能源车）等中高端品牌。

关于营销，先看一看吉利的广告策划和分布全国4S店的服务态度，与国内其他自主品牌，特别是内陆那几位老大国企做个比较，或者就能略为窥知一二。吉利汽车营销水平之高，大家都懂，限于404，这里就不做赘述。

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4. 为什么摩友组织活动不让150小排量参加？

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为什么摩友组织的骑行活动？不让150小排量参加？

这种现象的最核心因素无非就是害怕小排量摩托车掉队，所以大排量摩托车不带小排量玩很正常，因此也没必要过度纠结，个人玩个人的就好，当然也可以和志同道合的好友，组个小排量车队一起出发，没必要和大排量一起去玩。

上图是题主提供的图片，从内容来看这次骑行活动规模比较大，会有400辆摩托车参加，这样庞大的骑行活动安全肯定是第一位的。而根据附加描述来看，之所以不接受小排量车型主要还是为了这方面的考虑，毕竟小排量车型在大排的面前会处于绝对弱势，不管是车型的安全系数还是动力输出，都不可能在一个级别上。

我们再来看一下题主的描述，就会知道他的纠结所在“举办方说考虑车速安全等方面因素所以禁止小排量参加，150/125骑60跟队不安全吗？”

从小排量车型的性能来说，跟队60km/h不是问题，因为即便是很普通的入门级通路150摩托车它的极速也是可以达到100km以上的，所以平时跑60km/h还是很轻松的，但事实上跟着车队一直跑60km/h就是个问题，对于150小排量摩托车来说，它的动力储备在这种状态下显然是不够的，如果你的动力性能跟不上车队的行进速度，就会影响后面其它摩友的正常行驶。

像这种大型骑行活动为了保证行车安全，每位骑手基本上会有一个固定的位置，跟谁走哪条线是提前确定好的，除了一些特殊状况以外，是不能随意更改在当前车队中的位置，如果随意更改车型位置，就会很容易造成行车安全事故。这样的前提下小排量车型，就不可能保证不掉队，所以这种现象的核心因素就是怕你掉队，动力跟不上队伍需求。

实际的骑行过程中车辆的行进速度它不可能一直不变，毕竟路面上还会有其它车辆，这种状态下既会有缓慢行驶的可能，也会有提高车速行驶的机会，当行驶速度发生变化时，对于小排量车型来说考验它的时间就到了，如果这时候暴露出动力不足，刹车性能下降等一些不良反应，就会影响其它同行摩友的骑行安全。

总而言之，骑什么车就会有什么样的圈子，如果跳出这个圈子去寻找刺激，有时候就会遇到这种不自在的表现，所以摆正心态快乐骑行就好，没必要去凑热闹。

5. 国产车现在处于什么水平？

开国产车有十年了，我算是最有发言权的，奉劝大家买国产车一定要擦亮眼睛，否则后悔都来不已。

目前国产车品牌有很多，质量方面有的车很好有的却非常差，有的国产车质量方面和性能都超过了日本和韩国，有的国产车缺点毛病非常多，一个月一小修三个月一大修，

所以我建议大家买国产车最好选择：吉利、比亚迪、长城、奇瑞、红旗、五菱、等等一些大品牌。

像众泰、比速、野马、力帆、中华、中兴、长安等这些二流品牌最好不要买，品控差，质量稳定性不高、小毛病多。虽然国产车这几年发展的一帆风顺，销量也比合资车要高，但是有的国产车质量性能与一些合资车是存在很大差距，这一点我们必须承认。

那么国产车现在到底处于什么水平？

—.质量明显提升

早些年的国产车，开个三五年就有一些小毛病，出现发动机故障、车内异响增多、底盘零散等等一些列问题。不过近几年国产车质量提升还是有目共睹的，那些认为国产车不耐开的人，要么没开过国产车，要么就是合资车嫉妒国产车越来越好，请人来黑国产车的。

目前有的国产汽车技术已足够成熟，三大件的质量也足够稳定，中短期内肯定开不坏，如果正常保养、有一个良好的驾驶习惯，开到报废也不是不可能的，但行车质感肯定会有缩水。虽说国产车质量提升明显，但一些细节处理、品控方面仍需加强！比如有人说在品控方面，国产一汽与一汽丰田采用同一个标准、一视同仁，我绝对不认同！国产品牌目前最大的问题就出在一些零部件供应商身上！说到底还是车企品控把关不严造成的！车辆配件质量太差，比如像球头、下支臂、减震、轴承等等，与合资品牌相比都容易损坏，耐用性不好。

二、发动机性能明显提升

目前自主品牌正在大力的发展小排量涡轮增压发动机，其中奇瑞更是研发出了热效率达到37%的发动机。这一成绩已经摇摇领先于大部分合资品牌。长城的1.5T发动机整体参数非常亮眼，也是居于整个行业水平的前列。

但是目前自主品牌再大排量发动机上还几乎是空白，除了部分主流品牌在发动机上有所建树外，大多数品牌还在用着三菱的老发动机。

相比发动机，自主品牌的变速箱发展更为缓慢。虽然目前也有6AT、8AT的自主变速箱投放市场，但是成熟度不高，多还是众泰这类品牌再使用。大多数品牌还是上马更简单的双离合变速箱。当然奇瑞的CVT和4AT整体而言也算是为自主品牌的发动研发积累了宝贵经验。

所以，在发动机与变速箱领域，自主品牌与合资品牌的差距还非常大。核心技术的缺失，也是制约自主品牌进一步向上的最大制约力。

三、国产车外观质量比所有合资车外观质量都要结实，碰撞安全性很高

有的人肯定说我在吹牛，不信看图，事发生在云南大理，一辆上百万的保时捷卡宴和一辆几万块钱的五菱宏光相撞，结果五菱宏光只擦掉了一些漆，保时捷卡宴车头就撞的有点严重了。其实国产车不止五菱车外观质量好，好多其它品牌国产车外观都很结实。

总结：买国产车一定要买一线大品牌的，质量性能方面都是有保证的，不管是合资车还是国产车小毛病是都会有一些的，汽车是机械产品，难免会有各种小问题。

以上便是我个人观点，希望对你们有所帮助。

6. 六万买个二手车？

1.2011款大众POLO

推荐理由：品牌、省油、皮实、外观时尚。

2.2013款大众捷达

推荐理由：品牌、外观沉稳、皮实、神车、省油

3.2011款本田飞度

推荐理由：神车、保值率、省油、外观时尚动感，日系小毛病少

4.2013款别克凯越

推荐理由：神车、外观沉稳大气、空间大、座椅舒适、皮实

5.2012款科鲁兹

推荐理由：外观时尚大气、驾驶感好、空间大、乘坐舒适

6.2010款别克英朗XT

推荐理由：外观时尚动感、功能齐全、动力强劲、操控性好

7.2008款别克君越

推荐理由：外观沉稳大气，商务、空间大、乘坐舒适、动力强劲

8.2009款荣威550

推荐理由：外观时尚大气、动力强劲、空间大、乘坐舒适

总结：以上八款推荐车款是我们认为性价比不错的车型，日系车的毛病相对较少，德系车比较皮实，美系车外观看着肌肉感要强一些，但是油耗相对较高，以上车型可以参考，希望可以帮到你。

7. 对于三菱MIVEC发动机和本田地球梦发动机来说？

现在很多人对气门控制系统的了解还是很片面和存在很多误区的。

要说本田的地球梦科技，就不能不提及其引以为傲的VTEC技术，人们讲本田时，提到最多的也就是VTEC这个英文单词缩写。这个缩写的英文单词翻译过来就是：可变气门正时及升程系统。简单来说就是一种气门控制系统，作用是通过改变发动机气门的开启关闭时间和升门开启关闭角度，来达到提升发动机动力水平以及节省燃油降低排放的目的。本田现在的地球梦科技就是建立在这一套完整的气门控制系统上的技术。在讲地球梦科技之前，就得先提一下本田VTEC的由来，还有VTEC给本田带来了什么利益，给世界汽车发动机技术带来的哪些惊世之举。

世界上第一款在民用量产车上使用可变气门系统（这里指的量产车可以理解为平民车型，欧洲某些非量产车不算在其内）的品牌确实是本田，1989年本田在其Integra（因为没有正式进入国内，所以没有中文译名，国内本田粉称为“型格”）车系里的RSI车型上搭载了第一款研发代号为B16的DOHC VTEC（双顶置凸轮轴+可变气门正时及升程系统）发动机。这里可能有本田粉会说为什么是B16，怎么不是B16A吗？不用心急，后面会说到具体原因的。

Integra RSI (车架代号DA6）

研发代号为B16的DOHC VTEC（双顶置凸轮轴+可变气门正时及升程系统）发动机。

从发动机图片上可以看出在80年代末世界上发动机虽然已经用上了由ECU控制的电喷系统，但是点火部分还是比较原始的分电器形式。

即使就是这样原始的点火系统本田在DOHC VTEC系统的加持下，第一版B16发动机1.6升排量就能爆发出160P马力的惊人动力，也就是行内人所说的“升功率破百”。这个指标在当时可谓惊为天人，世界上也只有法拉利的发动机能做到这个性能指标。后来大家熟知的藤原拓海驾驶的神车丰田AE86搭载的4AGE 1.6发动机初代时都还没达到这个性能指标，只是在后期技术升级款的机器才到达了165P的动力。

本田在B16发动机上初尝甜头，在后续CIVIC车系上的高端配置车型都搭载了这款机器，第二版B16马力上升到了165P，第三版机器马力来到了170P，这时发动机定型为B16A，所以大家熟悉的B16A指的就是第三版170P马力的型号。

本田将VTEC系统推向高潮的不是B16A机器，而是大家都很熟悉，特别是本田粉心中的图腾TYPE-R，在本田车系里不单止CIVIC有TYPE-R车型，号称东洋法拉利的NSX和前面提到的Integra车系都有TYPE-R。而事实上第一款TYPE-R就是integra的DC2。Integra DC2搭载的是由B16A升级得来的B18C-R发动机，本田就是在这款1.8升机器上冠以红色的气门室盖，并将其动力压榨出了200P之巨，这在90年代的汽车业界可以说是无人能比的了，红头发动机的威名从此名扬天下！

Integra TYPE-R DC2

红头神机B18C-R

之后CIVIC才推出B16A另一改款型号，也就是红头B16B，1.6升185P马力。搭载在CIVIC第一款TYPE-R车型EK9上。

CIVIC TYPE-R EK9

这时本田在自然吸气发动机技术上可谓一时风光无两，独占鳌头。后续车型S2000上的F20C，2.0升250P马力，霸占了世界自然吸气发动机升功率排行榜榜首十多年。本田之后的K系列发动机性能也非常突出，除了继续在TYPE-R车型上服役的K20A外，低端型号K20Z也在本田几乎所有使用2.0排量发动机的车型上使用。我们熟悉的有7、8代雅阁，CRV等，其省油耐用的口碑就是在这个时期积累下来的。到了K系列发动机本田在VTEC技术上进行了技术升级，冠名为i-VTEC，中文名称是“智能电控可变气门正时及升程系统）

K系列发动机的i-VTEC

直到这时，本田的VTEC系统已经非常完善，发动机性能也得到了大幅提高，在动力性和燃油经济性上都有非常不错的表现，正因为本田的发动机与其车型里的其他性能配置相比都有明显的优势，所以才有了人们对本田的戏言：买发动机送车！

单论发动机性能，现在的马自达创驰蓝天发动机号称使用多少黑科技，压缩比有多高，看看它的发动机技术参数，还有诸多的故障隐患。再和这时期的本田发动机相比较时，就能明显的分出高下了。

前面把本田的VTEC技术发展大致说了一遍，相信大家不会再对其迷惑不解了。现在再来说说地球梦科技发动机。

本田地球梦科技与马自达的创驰蓝天科技一样，都是包含发动机、变速器等在内的一整套动力系统，其包含了5个排量，多种形式的发动机，其中的1.5和2.0升排量还有涡轮增压型号。1.5升自然吸气发动机搭载于飞度、缤智、X-RV等热销车型上。其中飞度更是在之前的一个时间段内被国内玩家炒作成为“超跑”神车。

“超跑”神车飞度上搭载的1.5升发动机代号为L15B，从发动机代号上就能看出，这款发动机就是从老款飞度上L15A机器发展而来的。老款第一第二代飞度上L15A机器就带有VTEC系统，一提到飞度就是同级别A0级车里最省油耐用，然后才是空间大。

老款飞度的L15A VTEC 发动机

地球梦科技的L15B最大特点就是在L15A VTEC基础上增加了缸内直喷技术，缸内直喷技术对比歧管喷射的优势在于中高转速的动力响应更迅速和直接。由于缸内高压喷射，燃油雾化更均匀，油雾颗粒更细，更有利于燃烧，所以闭路循环工况后的燃烧更充分，排放更清洁。在日益严格的汽车环保排放法规标准的要求下，只有采用缸内直喷技术才能有效降低有害颗粒物的排放，汽车生产厂家生产出来的车子才能上市销售，所以说，在某种程度来说，缸内直喷技术和三缸发动机的大范围应用，都是时代社会法律法规要求下的产物，并不是纯粹科技角度上的汽车科技发展。

但是缸内直喷也有先天缺陷，就是喷油嘴的喷射孔更细小了，对燃油品质要求也相应提高了不少，所以缸内直喷发动机在使用一段时间后就会出现发动机发抖的情况，这在宝马车的发动机里发生得最多。

另一个问题就是一般人都不太理解的，缸内直喷发动机容易产生积碳的现象。正因为燃油从进气歧管喷射改成了缸内直喷，燃油接触空气的时间大大缩短了，形成混合气的效果也比歧管喷射来得差，对发动机低速运转有好处的进气涡流也利用不上了，所以缸内直喷发动机在冷车启动，发动机执行开路循环的喷油加浓工况时，过浓的燃油来不及与空气进行混合，就造成了发动机燃烧室内部积碳严重，严重的积碳跟随废气还使排气门、三元催化、排气管、消声器一起也都受到了严重的积碳污染。所以缸内直喷发动机的车型最直接的就是排气管尾部结了一层厚厚的黑色积碳，有兴趣的车友可以去对比一下缸内直喷车子与非缸内直喷车子的排气管尾部，看看是不是一个干净，一个积碳。

地球梦发动机也一样存在这个问题，只是大家的缸内直喷发动机全都存在这个问题，反而大家都不认为这是问题了，你说奇不奇葩，可不可笑。

原则上来说，自然吸气的地球梦发动机在技术上并不比之前的发动机优秀到哪去，反而多了很多故障隐患，在实际使用中，地球梦发动机确实产生了很多之前没有的问题，故障率也大幅上升，这也使得本田发动机经久耐用的口碑受到了不小的损害。

最后再说说本田近期最受诟病的1.5T发动机，这款发动机的代号为L15B8。看完前面文章，都不用我多说了，明眼人一看就知道这款发动机就是由飞度上使用的1.5自然吸气发动机改造得来的。现在这款涡轮增压发动机机油增多的问题，在自然吸气的飞度上却没有发生，很多人，甚至某些所谓的专家都忽略了这个情况。为什么这么说呢，请接着往下看。

关于思域和CRV车上1.5T L15B8发动机机油增多的问题，厂家和社会上各有解释，解释出来的原因五花八门，说什么的都有。最后大多数解释集中在喷油嘴角度设计缺陷和ECU控制程序缺陷这两点上。第一种说喷油嘴设计角度有问题，喷射出来的燃油附着在缸壁上，然后流进了油底壳。第二种说ECU喷油程序不完善，喷油脉宽标定不正确。造成了汽油流进油底壳。反正现在这个事情也没有得到妥善的解决，机油增多的隐患还是存在。

本田在地球梦发动机设计之初，看其产品线就能找到线索。

5个排量发动机，基本都是以自然吸气发动机为基础的。然后才是跟随世界潮流在1.5和2.0的排量发动机上增加涡轮增压，从而得到增压机型。虽说发动机制造是本田的看家本领，但是几十年来一直在自然吸气发动机上浸淫，把自然吸气发动机造得登峰造极，但是涡轮增压技术确没得到长期的经验积累，突然间的转变，势必会有技术不完善甚至缺陷的问题存在，像出现机油增多这种故障就在所难免了。

最后再来说说我对这个故障的理解是：L15B的喷油嘴设计角度在自然吸气发动机上是没有任何问题的，这也是本田一直不承认喷油嘴设计缺陷的原因所在。因为在自然吸气发动机中L15B的压缩比是11.5:1，1.5T的L15B8 压缩比10.6:1，这个时候两款发动机的喷油嘴与缸体间距离是产生一定差异的，单就这点差异并不一定就是机油增多的原因所在，最主要的是压缩比低了，燃油喷射速度、扩散范围和距离也发生了变化，这两个情况加起来就造成了，发动机在冷车加大喷油量的时候，喷油嘴喷射出来的燃油速度过快，油束过于集中，油束喷射距离过远，未能与空气充分混合，使一部分未混合的燃油颗粒附着在了缸壁上，活塞环将这些燃油刮进了油底壳，造成了冬天容易机油增多的情况发生。所以本田的解决办法就是通过升级ECU程序来调整喷油时间，喷油压力等供油策略，试图减少燃油附着在缸壁上，从而解决这个问题。至于实际效果如何，看看今年冬天思域和CRV车主的用车反馈就知道了。本田地球梦发动机就说到这里，之所以占用了这么多的篇幅来阐述，就是想大家不再人云亦云的去讲本田地球梦科技，知其然而不知其所以然！

接下来就是三菱的MIVEC，这也是和本田VTEC一样的气门控制系统，同样可以控制气门正时和气门升程，这是操作原理有区别而已。

三菱发动机在90年代和20世纪初在世界汽车业界也是鼎鼎有名的。

90年代三菱推出了Lancer车系，与丰田的卡罗拉，本田的CIVIC，斯巴鲁的翼豹等一众日系品牌进行争夺A级车市场。这个时候丰田卡罗拉有4AGE，本田CIVIC有B16B，斯巴鲁翼豹有EJ20，各个竞争对手都有值得夸耀的高性能车型和高性能发动机。三菱针对这种情况也为Lancer研发了一款带有气门控制系统的高性能发动机4G92 1.6升排量175P马力。

三菱Lancer

4G92 MIVEC发动机 175P马力。

这在90年代也是一款非常好的高性能发动机，帮助三菱Lancer创造出了非常好的销售业绩。

接下来三菱顺势推出至今为止最最出名的车型Lancer Evolution。

从第三代EVO一直到第九代EVO，三菱采用4G63 2.0T发动机，280P马力设定，这款发动机也是采用MIVEC系统，帮助三菱连续多年夺得世界拉力锦标赛冠军（也就是WRC)。

到了第十代EVO三菱改用代号为4B11的2.0升全铝涡轮增压发动机，同样是带有MIVEC系统。

这一代Lancer也进入国内，由东南三菱生产销售，也就是大家熟知的东南翼神。（说个知识点三菱EVO进口国内中文译名是“翼豪陆神”）

三菱MIVEC系统在国内的4A91 1.5机器上也在使用，现在的欧兰德SUV上的发动机也都带有MIVEC系统。

三菱自然吸气发动机就算带有MIVEC系统，但是因为厂家商业重心的原因，连最值得骄傲的EVO车型都停产了，现在三菱重工都把汽车事业部给转卖到了雷诺日产集团，包括发动机在内的汽车产品研发已经被日本同行给抛在后面，所以现在三菱车型表现出来的特性是比较中庸的，性能不算突出，但是缺点也不明显，故障率也不高，家用买菜绰绰有余。

最后总结就是，本田地球梦发动机选择自然吸气版本是没有问题的，性能技术摆在这，可以说是瑕不掩瑜。如果选择涡轮增压发动机就要慎重考虑了，毕竟谁也不想自己生产发动机油。三菱的MIVEC发动机更没什么问题，但是想尝试新潮的科技技术，那它就给不了你了。

就此，以上就是我个人对本田地球梦科技发动机和三菱MIVEC发动机的个人见解，希望可以帮助到你！