水平对置发动机优缺点(凯迪拉克水平对置发动机是哪款)

1. 水平对置发动机优缺点，凯迪拉克水平对置发动机是哪款？

只有16款凯迪拉克概念车配备了水平对置v16发动机，少数车使用16缸发动机。布加迪很多车型基本都用16缸发动机，但布加迪所有车型基本都用w16发动机。v型发动机经常会遇到，W型发动机不会。

2. 水平对置发动机有什么优缺点？

水平对置发动机有什么优缺点？

一提起水平对置发动机，人们就会想起保时捷和斯巴鲁，目前，坚持使用水平对置发动机的只有这两个车企，保时捷只在911系列使用，斯巴鲁则全系使用。

下面给大家简单的分享一下水平对置发动机的优缺点：

优点：1、低重心--安全性好，操控极限高

水平对置发动机由于气缸布局呈现180℃水平对置，发动机的重心非常低，而对于汽车来说，低重心可以增加高速行驶稳定性、增加过弯极限、增加抓地力，从而增加汽车行驶的安全性，此外，由于发动机的重心低，允许使用相对软一些的避震，这样可以增加舒适性。

2、低振动--噪音低、舒适性好

相对于直列四缸和V型6缸布局来说，水平对置发动机的气缸在运转时互相相对运动，形成一种对称稳定结构，这样的设计可以抵消气缸运动时产生的振动，特别是垂直方向的振动要小的多，当然这种低振动来源于气缸相对运动的平衡，因此，在发动机启动或熄火瞬间，还是能感觉到明显的横向振动的。

3、低油耗

由于气缸的水平运动，水平对置发动机不需要复杂的平衡轴去抵消振动，水平对置发动机取消了曲轴配重，使曲轴重量整体降低，减少曲轴旋转惯性，减少了运转阻力，可以降低油耗、此外也有助于发动机转速的提升。水平对置发动机的怠速转速要比一般的发动机低很多，一般只有580-670转之间，低怠速自然会带来低油耗。

缺点：1、制造设计复杂、成本高

由于气缸水平对置，且燃烧室在发动机的两侧，这就导致必须要有两根凸轮轴和进排气系统，两套进排气系统需要比较长的正时链条进行协调工作，这就导致正时系统过于复杂，降低可靠性。此外，在重力的影响下，润滑要求比较高，飞溅效果差，需要采用油泵强制循环润滑，斯巴鲁还通过在气缸内壁使用钼金属涂层来减少摩擦，提升耐磨效果。而为了强度，部分发动机的曲轴通常还采用高硬度的钼铬合金钢铸造，这些都会增加制造成本。

2、发动机宽度过大-避震受限

发动机扁平安放，导致发动机的横向宽度增大，因此，水平对置发动机的物理排量一般不能超过4.0L，此外也会给汽车的避震设计带来困难，因此，斯巴鲁的车型前避震一般只能使用较为实惠的麦弗逊悬架。

3、维护保养不方便

更换火花塞对于直列发动机来说，是非常简单的事情，但是，如果想要更换水平对置发动机的火花塞，就比较麻烦，不仅需要拆开一些附属配件，还需要专用的工具，有些对于普通发动机很简单的维修动作，到了水平对置发动机上有可能就需要抬发动机。。

4、机油消耗大？

很多人认为这是气缸水平对置导致的结果，早期的斯巴鲁机油消耗的确很大，但是，2015年以后出厂的发动机，改进了活塞环，烧机油早已成为过去式了。

下面解释一下斯巴鲁车型为什么小众？

斯巴鲁车型在国内的确是小众，但是在国外却不小众！之所以在国内小众，是因为斯巴鲁的进口身份，性价比低，配件慢，同价位有太多竞品车型以供选择。

此外，斯巴鲁在外观、内饰方面的设计也的确是不怎么讨国人喜爱！从动力角度来看，这一代的斯巴鲁采用的是CVT变速箱，CVT平顺有余、激情不足，再加上国内只有自然吸气发动机，动力表现自然无法和涡轮增压发动机相比。

而斯巴鲁所坚持的水平对置、全时四驱的优点对于一般的车主来说并不了解。所以，很多人提起斯巴鲁都说是好车，但是较好确不卖座。

3. 有人说斯巴鲁汽车界的偏执狂？

在聊发动机之前，想就近来的一些不实言论和大家先简单说几句。最近，我们注意到有不少朋友都在讨论“斯巴鲁将要退出中国”一事，更有甚者还头头是道，宣称是：“官方经过商议之后才决定要放弃国内市场”。然而，据了解到的消息来看，斯巴鲁方面目前还正在紧锣密鼓的为新森林人上市做准备。试问，一家“已经打算要放弃国内市场的品牌”，又怎么还会热心于新产品的推出呢？动脑筋想想就知道不可能了。

下面回归正文。

从1958年斯巴鲁正式推出360车型开始计算，至今的60年间诞生了令无数车迷和消费者喜爱的产品，有一些令广大车迷热血沸腾，而也有一些则在慢慢的颠覆当时的行业格局。而伴随着这些在汽车历史上熠熠生光的车型，被提及最多的就是斯巴鲁所坚持采用的“水平对置发动机”。

虽然斯巴鲁推出排量仅为356cc的360独辟蹊径的在轻自动车市场上大获成功，但富士重工依旧希望在更高级车型市场中有所建树，随即重新开始研发搭载1500cc排量发动机的轿车。当时日本市场中充斥着大量配备1500cc排量发动机的优秀产品，斯巴鲁则再一次调整目标，准备研发一台排量为800cc-1000cc的发动机，全长3500mm左右、全宽1400mm左右，车辆重量500kg左右的轿车，内部代号63A计划。

63A计划的成果就是著名的斯巴鲁1000。1966年推出的斯巴鲁1000之所以会被人记住，正是因为它是斯巴鲁第一款装备水平对置发动机的量产车型，同时，也意味着斯巴鲁开始正式进军日本“登录车”市场，与老牌日本车厂开始正面竞争。

伴随斯巴鲁1000的推出，EA52型发动机也开始正式服役

在设计之初，发动机设计部工程师一共为斯巴鲁1000准备了3套方案，分别为直列4缸、V型4缸和水平对置4缸发动机。据工程师回忆，当年在论证这三套方案的时候，大家并不拘泥于单纯的发动机形式，而是将最终要达成的整体性能作为唯一的要求。之所以排除前两个方案的原因，就是因为无法完美解决震动和重心的问题，而“低震动”和“低重心”则成为了斯巴鲁延续至今的两大优势。

放眼如今的汽车行业，也没有几位首席工程师能够毫不妥协、百无禁忌的站在车辆整体性能的角度去考虑，更多人不得不为充分利用现有的各类总成和系统进行太多太多的妥协。这也正是以EA52型发动机为代表的第一代水平对置发动机，在机械性能以外，留给斯巴鲁的精神财富。

1989年，EJ系列发动机首次亮相

随着力狮车系的诞生，国内斯巴鲁车迷们津津乐道的EJ系列发动机也投入量产。早期的EJ系列发动机提供1.8L——2.2L众多版本，分别对应初代力狮的不同车型，从最基础的1.8L自然吸气（110Ps）到2.0L涡轮增压版本（220Ps）。

相较于EA系列发动机而言，EJ系列采用了屋脊型燃烧室，使用HLA（Hydraulic Lash Adjuster，液压间隙调节器），不必再定期调整气门间隙；另外，气缸中心距大幅扩大，为增大排气量提供了可能；曲轴、凸轮轴传感器、爆震传感器等在ECU控制下具有学习功能，点火方式也采用电子控制。

一代神机——“EJ207”

1985年，斯巴鲁推出了第五代翼豹WRX STi和其轻量化版WRX TYPE-RA STi，以及双门版本WRX TYPE-R STi，机舱中的EJ207发动机则是此次车型改款的最大亮点。早期的EL207发动机采用了IHI RHF5HB VF28E涡轮，增压值为0.8bar，原装情况下最大马力与扭矩与上代完全相同，这台发动机巨大的改装潜力和超长的生命周期，在之后很长一段时间内成为斯巴鲁性能车的核心动力总成。

随着时间的推移，如果你有幸在中国购买到一台正规进口的翼豹WRX STi的话，那很可能已经换装了更加环保的EJ257发动机，而EJ207则成为日本本土的专属品。

暴力涡轮归来——FA20 Turbo

2012年5月，斯巴鲁悄悄地发布了力狮小改款车型，虽然在外观以及内饰配置上都做了优化和调整，但重点是官方网站上赫然在目的新的顶级车型——2.0GT DIT。

全新的FA20 Turbo发动机亮相之前，斯巴鲁BRZ已经将FA20系列发动机公之于众了，而FA20 Turbo的出现，则让广大车迷们欢呼——EJ207后继有人了！由于摆脱了日本汽车品牌之间的“280Ps君子协定”，再加上使用了全新的DIT缸内直喷技术，斯巴鲁FA20 Turbo发动机最高动力版本的最大马力直冲300Ps，扭矩达到了400N·m。与此同时，燃油经济性也有了大幅度的提升。在2015年-2017年期间，进口到中国的力狮、森林人、傲虎，也都配备了这款发动机。

新时代来临——FB系列智能水平对置发动机

斯巴鲁在2018年的北京车展上全球首发了全新的FB系列智能水平对置发动机（INTELLIGENT BOXER™），整套动力系统采用了电机辅助（Motor assist）的轻混合动力系统，由一台DI化的FB20型2.0L水平对置4汽缸发动机、Lineartronic CVT变速箱和内置于变速箱的一颗电动机等组成。

全新动力总成采用了MA1型的3相交流同步电动机（最高马力13.6ps、最大扭矩65N·m），并在后轴附近安装了由32个锂离子电池（单个容量为4.8Ah）组成的动力电池组。得益于交流同步电动机的使用，以及SI-DRIVE、X-MODE的协调控制，可在相当多的工况下改善车辆的加速性能、恶劣路况的通过性、以及燃油效率。搭载这套动力的全新一代森林人也会在今年年内引入国内。

回望斯巴鲁诞生之初的那个年代，有非常多的品牌尝试过研发和制造水平对置发动机，但坚持至今的却寥寥无几。无论是早期的EA系列，还是最新技术的FB系列智能水平对置发动机，暴力的性能也好，顺应时代潮流的节能电动化也罢，固执的甚至有些偏执的斯巴鲁依旧将车辆整体的综合性能作为研发的唯一目标，斯巴鲁对于核心技术的坚持不懈，也正是这个品牌令人钦佩的重要原因。