1. camery，2022款凯美瑞墨晶黑是金属漆吗？
不是。是是珍珠漆，是典型的日系风格，注重外观设计。而迈腾的黑色是金属漆，实用性比较好，耐磨不易变色。两者没有谁好谁坏，都是各种造车理念不同而已。毕竟德系和日系的设计出发点是不一样的。
2. 2015年凯美瑞20二手车多少钱？
这要看车子的具体情况。
2015年的车子到现在已经有7年左右了，正常情况下应该是8万元到10万元之间，还要看外观有没有大面积补漆，发动机变速箱有没有漏油情况，查一下保养记录和实际行驶的公里数，如果都是正常的，大概就是8到10万元。
3. camry是什么牌子音响？
凯美瑞是日本先锋的音响，高配采用的是240V智能GOOK是富士通天的音响。
凯美瑞音响系统中包含了软件与媒体、音源、前级讯号控制、功率放大机构、扬声器、传输机构。
凯美瑞Camry是广汽丰田旗下的一款中型轿车，以凯美瑞2019款改款双擎2.5HG豪华版为例：其搭载2.5L178马力L4的自然吸气发动机，ECVT无级变速的变速箱。
4. 开了朋友买的20凯美瑞？
开了朋友的2.0L凯美瑞，感觉有点肉，看功率比大众1.4T大，这是为什么。
看一辆车的动力要从功率、扭矩、车重、以及变速箱多方面因素组成，丰田凯美瑞搭载的2.0L发动机最大功率178马力，最大扭矩210牛米，匹配模拟10挡CVT变速箱，百公里加速时间10.35秒。像大众同级别的迈腾搭载的1.4T发动机动力功率150马力，最大扭矩250牛米，匹配7挡双离合变速箱，百公里加速时间8.6秒，从数据来看虽然凯美瑞有178马力，但是扭矩只有250牛米，并且最大扭矩需要到4400转才可以输出最大扭矩，而迈腾的1.4T涡轮增压发动机在1750转就可以输出250牛米的扭矩，一般日常使用工况基本在2000转左右，所以大众1.4T在中低速更有优势。
首先要了解车辆的加速，首先要知道马力和扭矩的区别，最大马力绝对了一辆车最高的时速，而扭矩则代表着一辆车的加速能力，从数据来看迈腾在0－100公里的加速是要优于凯美瑞，并且实际体验也是如此，大众1.4T车型匹配的CVT变速箱有着更快的换挡速度，感觉会更加的轻快。但是这只是中低速情况下，而在高速情况下凯美瑞的2.0L发动机由于马力更高，后期动力储备大众1.4T车型更好。
此外还要考虑的因素就是车重了，凯美瑞2.0L车型整备质量达到了1555kg，而大众迈腾整备质量只有1440kg，比迈腾多了115公斤，车身重量也是起到了非常大的作用，这也就是大家常说的宁可车身轻10斤，好过动力大一匹的原因。用动力推重比来计算凯美瑞的推重比更加，也就是说在满载的情况下大众迈腾的动力会明显不如凯美瑞。
总体来说凯美瑞调教更便舒适性，甚至起步感觉到肉，但平顺性相比迈腾1.4T车型有很大的优势，特别是在市区低速走走停停路况，这也是自然吸气发动机的优势所在。
5. 新车｜丰田日版新款凯美瑞实车曝光？
【太平洋汽车网 评测频道】自2006年上市以来，凯美瑞（询底价|查参配）作为中型车市场中的常青树，一直都享有极高的声誉，也曾一度作为这个级别中“标杆”的存在。而借助THS这个优秀的混动系统，也让第八代凯美瑞打开了一个全新的篇章，借着此次的试驾活动，也让我对第四代THS系统有了更加深入的理解——它的确不需要被特殊照顾。
外观及内饰回顾
此前我的同事已经对第八代凯美瑞双擎的外观及内饰设计进行了详尽的解析，其实无论是其设计风格还是目标人群，与上代相比都做出了颠覆式的改变，在内饰设计中，中控台Y型偏置设计将主驾和副驾的区域进行了明显的划分以凸显“驾驶者至上”的设计理念。并且引入了几何的元素用来提升科技氛围，整体视觉效果的确很惊艳。2.5L+永磁同步电机+E-CVT
第八代凯美瑞双擎上搭载的这套THS-II混动系统，在勒芒24小时耐力赛上征战的那台TS050上已经有了很好的验证，而代号为A25B的2.5L阿特金森循环自然吸气发动机，最大功率为131kW，峰值扭矩则达到了221N·m，不过其动力数据并非该发动机的最大亮点，反而是被其高达41%的热效率抢了风头，不过这个亮点对其燃油经济性功不可没。电动机的总功率达到了88kW，峰值扭矩为202N·m，传动系统方面则匹配了一台E-CVT无级变速器，所有部件融合在一起，才可称之为“双擎”。 这里说个题外话，之前我偶尔逛论坛时看见有网友问到，为什么所谓的第四代THS混动系统要命名为THS-II？其实丰田压根没有对THS分过代，或者说它的改进是一直在产品的迭代中不断优化的，就好比THS-II的电机布局从对向变为了同向，这样做也仅仅是为了节约空间。其实日企造车总是这样，将一个技术更新到无新可更，才会推出全新的理念，多年的技术钻研，同样也是“有路必有丰田车”这句标语的根基。海拔4800m 动力依然能达到预期
此次试驾路线的选择其实是厂家有意而为之，也是其双擎家族“极寒”、“极热”以及“高海拔”挑战的最后一站，海拔最高的位置为4800m的可可西里观景台。这个高度的含氧量虽说不是低到极限，但与平原相比还是有明显的不同，而凯美瑞双擎却又一次定义了一台家用车的含义。 其实这辆车的整体质感与上一代车型很像，属于稳中求胜的那种，但却又加入了一些高级感。即便将驾驶模式始终保持在NORMAL，动力响应也很迅速，不过日系车的调教普遍将动力堆在了初段以营造动力强的“错觉”，外加高海拔的低氧环境，导致随着速度的提升，会慢慢出现动力疲软的情况，但依然掩盖不了低速的充沛动力给予驾驶者的信心，尤其是在高原上。 凯美瑞双擎提供了ECO、NORMAL、SPORT三种驾驶模式，同时也可用纯电模式行驶，在电量充足且时速不超过50km/h时便可开启这项功能，但当节气门开合角度较大需要急加速时，发动机便会立即介入。 不知是不是高海拔的缘故，试驾过程中ECO和NORMAL的驾驶感受没什么太大的差别，只不过ECO模式下车辆要显得更加慵懒，其实当我看着仪表盘上的动力输出指针式，更愿意采用ECO模式行驶以追求更好的燃油经济性，与一些主打运动的车型不同，其实直到今天我才体会到看着平均油耗越来越低的快感。 TNGA架构下的凯美瑞在底盘调教方面相比老款有着明显的提升，这让我非常期待SPORT模式下它的表现，但事实告诉我，丰田对于“民用版双擎”的理解是非常偏执的，虽然名为运动，但却并未赋予其暴躁的基因，与其说它舒适，倒不如形容为一辆充满亲和力的家用车，自然吸气的线性输出非常可控，但同时也的确无法给你极致的动力满足感。稳中求胜 却也因此丢掉了一些年轻群体
作为一款20多万的“百姓车”，凯美瑞双擎将性价比和燃油经济性放在了第一位，并且全系标配的10个安全气囊和主动安全方面它都能交上一份满意的答卷。相比同级竞品车型改款时的“修修补补”，究其原因还是丰田TNGA架构成就了第八代凯美瑞。虽然HEV车型在国内并不能享受到新能源牌照的便利，但无论是从其稳定性还是卓越的架构理念来说，我还是更愿意将这套THS混动系统看做是一款燃油车型的升级，这样的特点对于一辆家用车来说无疑是锦上添花，但它稳中求胜的性格也注定让一些热衷于驾驶的年轻消费群体三思而后行。（图/文/摄：太平洋汽车网 郑鹏展）6. camry电子秤单位设置？
为保证测量精度，操作时请遵循以下两点
1、使用时，将秤置于平整坚硬的地面上，且秤下面无杂物。
2、称重时，人直立在秤面中间，身体不得晃动。
电子秤的使用：
置零键，作用：确保零位指示灯亮。
若在秤盘上有大于d/4的非被称量重物时，即使显示窗显示零，零位指示灯也不会亮，只有按置零键后，零位指示灯才亮.
