1. 现代怎么样，北京现代二手车怎么样？

北京现代的车子在以前的时候还是比较常见的，最近几年已经不负以前了，销量上已经被日系车拉了一大截。在整个合资车的品牌里，个人感觉现代的这个牌子已经算是二流了吧，对比起来日产、丰田、本田、别克、大众等这些合资车品牌，已经完全没有竞争力了。

2. 现代15t发动机质量怎么样？

现代15t发动机是相对可靠的：

1、现代汽车还是不错的，小毛病少，质量稳定，油耗也不错。你看看北京大街上跑的全是现代的出租车，出租车是检验车辆可靠性最好的方法，而且今年现代的一款新发动机也荣获了全球十佳发动机的美誉，放心用吧；

2、发动机（Engine）是一种能够把其它形式的能转化为机械能的机器，包括如内燃机（往复活塞式发动机）、外燃机（斯特林发动机、蒸汽机等）、喷气发动机、电动机等；

3、如内燃机通常是把化学能转化为机械能。发动机既适用于动力发生装置，也可指包括动力装置的整个机器（如：汽油发动机、航空发动机）。发动机最早诞生在英国，所以，发动机的概念也源于英语，它的本义是指那种“产生动力的机械装置”。

3. 现代战斗机飞到2万米高空是否还具有实战意义？

飞到2万米高空进行高空高速飞行，对于现在的先进战斗机而言已经不具备技术优势了。

二战之后战斗机由传统的活塞式动力进入到喷气式动力时代，在过去的六十多年喷气式战斗机按技术性能差异可以划分成四个代级（苏/俄式划分成五代）：

第一代机：初期的喷气式战斗机，主要是进行动力系统升级，典型产品就是米格15/17，F80/84等，速度依然是亚音速的，空战武器基本上以机枪和机炮为主，少数后期改进过程中会配置空空导弹，而且也是近距红外空空导弹。这一时期的战斗机基本上升限在12000左右，算是飞的比活塞式战斗机要高，速度也相对较快。

地面防空火力当时还是以高射炮为主，地空导弹还未研制出来和大量装备部队。

第二代机：两倍音速的高空高速超音速战斗机，典型产品如米格21、F4等。

这一时期之所以要追求高空高速（两万米以上升限、2倍以上超音速）就是面对配置防空雷达和地空导弹的防空火力时，可以依靠高空高速进行突防，打完就跑以提高战场生存能力。

第三代机：超机动+超音速+电传操作系统战斗机，比如F15/16，苏27.

随着地面防空雷达探测性能和探测距离的提升，以及地面防空导弹的射程和速度的提高，二代机那样高空高速突防已经没有意义了。高空高速飞行，很容易就被敌方雷达远程探测，及早就可以发射远程防空导弹，比如S300，200km距离就可以发射了。所以面对这种作战环境，战斗机开始转向了依靠电传操作系统追求超机动飞行能力，速度只需要1.8倍音速就差不多了，升限基本上15000-18000m足够了。

第四代机：超音速巡航+隐身+信息化+网络化能力战斗机，比如F22/35。

要想突破现在的防空雷达监控+防卫网络，就需要战斗机提升自己的雷达隐身能力和信息网络化作战水平，依靠超音速巡航能力，凭借己方预警机或者卫星的情报支持，朝向目标采取无线电静默下的超音速巡航突击飞行，进入到武器射程之后发射，然后全身而退。在此过程中如果遇到敌方战机拦截，则提前发射中距空空导弹或者远距空空导弹将其击落。

所以，从现代航空技术和地面防空技术两者之间一矛一盾的进化演变过程中就可以发现，不是现在的航空技术做不到高空高速，而是比起高空高速，现代战斗机更关注隐身性能。

ok，问题就回答到这里了。

4. 现代固态硬盘怎么样？

不错。

现代V8固态硬盘SSD 在接口方面,硬盘采用了现在主流的SATA2接口设计,能够往下兼容SATA接口,为用户提供了300MB/s读写带宽,完全可以满足硬盘对读写带宽的要求。

5. 现代15t发动机耐久性怎么样？

耐久性较好，质量可靠性不错。1.5T车型搭载现代汽车全球首创CVVD连续可变气门持续期技术。得益于这项汽车行业内里程碑式的技术，发动机可以合理控制气门开启持续时间，达到兼顾充沛动力和经济油耗的功效，第十代索纳塔百公里油耗将低至5.6L，最大功率为125千瓦。

6. 现代机车摩托车质量怎么样？

非常可靠。现代机车摩托车原产地韩国，在国内北京设有授权生产基地。采用百分百韩国现代汽车发动机技术研发设计生产，提供一年五万公里免费质保，质量非常可靠。

7. 现代的混动技术怎么样？

论混动技术，目前还是日系的两田领先。现代虽然也有自己的混动技术，但是并不是很出色。现代目前在国内主推插电混动，混动效率要比国产混动汽车高一些。现代在国内销售的混动汽车有两款:索纳塔混动与领动新能源。两款车都是属PHEV车型，插电混动汽车。

现代也曾推出过油电混动车型，当时是针对丰田普锐斯而推出的。现代汽车有一定的研发能力，发动机变速箱均能独立生产，而且技术并不落后。现代汽车虽然在国内衰败，但是在国际市场上销量依旧领先。国内很多车型也搭配了现代的变速箱。但是在混动系统上，丰田把行星齿轮动力分流混动系统注册了专利。以至于后来者无法在使用行星齿轮混动系统，只能想办法绕过去或者走其他的路。而绕路则比较繁琐，大多数是通过增加行星排规避专利，最终传动效率降低、变速箱体积增加得不偿失，因此大多数车型都是采用其他办法来实现混动，现代也是如此。

现代的HEV系统曾经搭载在现代Ioniq、起亚Niro这两款车上，两款车匹配现代，kappa平台的1.6L 阿特金森循环发动机、压缩比13:1；最大功率77kW/5700rpm、扭矩为147Nm/4000rpm，这台发动机的热效率高达40%，与丰田阿特金森循环发动机接近。我们看一下现代HEV混动系统的架构图:现代HEV运动采用P2＋P0架构，驱动电动机装在变速箱之前，离合器之后。因此该电机可以代替发动机来驱动变速箱，也就是纯电动模式。驱动电机功率为35kW、最大扭矩170Nm/0-1798rpm。这台混动变速箱是在7速干式双离合变速箱的基础上，砍掉一个档位得到的。因为前置前驱体积较大，为了容纳电机不得缩减变速箱体积。

缩减一个档位后有了充足的空间容纳电动机，于是混动系统专用变速箱就这样造出来了，而这台变速箱代号为D6KF1，六速干式双离合变速箱，传动效率比较高适合油电混动系统使用。

P2架构的并联混动虽然结构简单，但是缺点也很明显。

首先就是效率问题，发动机与车轮之间纯属机械连接，发动机很难调整在高效区间运转，最佳工作点难以实现。一个电动机兼顾两个角色，发电、驱动，但是这两种模式只能单独工作。混动模式行驶时不能回收发动机富余功率，最主要的一点是动力混合能力差、动力不能像THS系统那样无缝切换、而双离合变速箱本身也自带顿挫，因此现代混动平顺性远远不如行星齿轮混动系统。

为了弥补P2电机的不足，这套混动系统还增加了BSG电机，现代的HEV混动系统采用的HSG电机功率为8kw，最大扭矩为35.3Nm。可以有效的回收吸收发动机富余功率，并且可以启动发动机。比亚迪唐DM混动的BSG电机与现代HEV混动的HSG电机有异曲同工之妙，但是BSG电机功率会有所限制，皮带传动、发动机空间都限制了BSG电机的功率。功率小回收功率低，回收电量少，整体回收效率低。但是这套并联混动系统有个优势，那就是很容易升级为插电混动(PHEV)。只要加大电池容量，增加充电控制模块就可以变身为插电混动汽车。比如索纳塔混动版。

索纳塔搭载的是现代的TMED混动系统，其混动原理与现代HEV混动是一样的，也是典型的P2并联式混动，BSG电机功率并不大。加大电池容量，电动机功率也有所增加，增加到50kw，扭矩提升到205Nm。变速箱也由6DCT更换为6AT，平顺性更好。BSG电机功率增加到8.5kw，功率变化不大。领动PHEV版也是如此原理，只不过变速箱改为6DCT，发动机也改为1.6L发动机，电动机功率有所下降但是纯电续航能力增加十公里。现代的混动系统是典型的P2架构，配上BSG电机后混动效率有所提升。

现代的混动系统与丰田混动对比

目前本田的IMMD混动还没有插电版本，丰田THS已经具备插电混动版，而现代的TMED混动效率与平顺性要比丰田的THS混动差一些。

丰田的混动不存在真正意义的变速箱，发动机、电机始终在一个行星齿轮架构内运行。因此动力是无缝切换的、发动机可以始终保持在高效率区间运转，充分发挥了阿特金森循环发动机的优势。因此能耗、平顺性、驾乘体验都是丰田略胜一筹。

现代HEV系统与本田IMMD混动系统对比

本田的混动系统更像一个串联混动系统。本田用最简单的方案实现了不次于丰田的混动系统，也不需要绕丰田的混动专利。用离合器电机做到了ECVT变速机构，更多的难点是逻辑控制。本田混动工作原理:中低速行驶时车辆由电动机驱动，驱动电机功率为135kw，最大扭矩为315Nm。这个动力驱动中型轿车是富富有余。中低速行驶时发动机专门用来发电，可以驱动电机也可以为电池充电。这样发动机就可以在高效率区间运转。而中高速行驶时则由发动机直接驱动车轮，利用率更高。比起现代混动，本田混动系统发动机利用率更高，发电机功率远远高于TMED的8.5kwBSG电机，发动机工作时可以吸收收更多的富余能量，甚至在高速行驶由发动机驱动车辆时，发电机仍然可以高效的回收富余功率。因此高速行驶时电机也会单独驱动车辆行驶，只要电池电量充足那么电机就会单独驱动车辆，从而降低了油耗。这点上丰田的THS混动也自愧不如。而135kw的电机动力表现也要更强、扭矩更大驱动能力更强。

与国产混动系统对比

国产混动代表车型就是比亚迪系列混动汽车。比亚迪近几年一直致力于混动汽车研发，混动系统已经开发到第三代。其混动架构依然为P3＋P4的并联混动，但是为了解决并联混动原地充电难的问题，比亚迪也加入了BSG电机，也就是P0电机。比亚迪的P0电机功率大一些，达到了25kw，因此原地发电、低速发电时效率更高，充电电流更大，发动机利用率更高一些，但这也只是接近串联混动而已。而驱动电机P3则放在变速箱后，P4则是直接驱动后桥，因此需要较大功率的电机，也可以驱动强劲的动力。因此论动力比亚迪混动更强一些，但是比亚迪并没有高效率的阿特金森循环发动机、因此在HEV模式下现代的混动系统效率要稍高于比亚迪。

采用并联混动系统的国产车还有吉利

严格来讲吉利这套混动系统源自沃尔沃，混动架构与P2接近，只不过电机放到了变速箱内部。电动机与双离合变速箱偶数轴连接，发动机与奇数轴相连，在变速箱内部完成动力混合。因为该驱动电机位于P2与P3之间，因此吉利混动干脆自己命名为P2.5混动。这套混动系统比起现代的TMED还是要差一些的，没有BSG电机也没有采用高效率的阿特金森循环发动机。

采用P2架构可以降低电动机功率，装在变速箱之前或者变速箱内部，有效的利用变速箱提升扭矩，体积也得以缩小，成本也得以降低。但是P2架构混动工作模式单一，动力混合能力差，能效低，大多数都用在插电混动/纯电动车型上，配合高容量电池可以有效的降低油耗。理想的混动系统是混联，既有串联又有并联，可以兼顾动力、油耗、平顺性。但是成本较高，有专利壁垒。