1. 看看租车，我们一行10人准备飞到乌鲁木齐后租车或参加当地的旅游组织？
很多朋友都热情详细的回答了问题，咨询类似问题的朋友很多，我也是个新疆热爱旅游的热心肠，可是我却不知如何回答。第一、因为我不知道你想了解新疆的什么？比如想品尝美食、瓜果？民族民风、胡杨林、沙漠、还是新疆特有的空中草原、赛里木湖、喀纳斯景区、天池、，还是想自驾感受中国最美公路之一的独库公路？第二、也是最重要的，您有多长的假期，因为新疆地域太大，城市间距离500公里以上的比比皆是，一天跑路一天景是常态。第三、打算穷游、奢侈游、大众游，所以我建议以后有类似问题的朋友，最好能把自己的意愿说的更清楚一些，这样才会推荐出最好的旅行建议。在有限的时间里尽量多的满足您的需求，如果都想又没有足够的时间，那就欢迎您下次再来！新疆人就是这么热情❤️
2. 在呼伦贝尔停留3到4天？
第一天在海拉尔逛逛吃吃，第二天开车去额尔古纳，大约2个小时左右到，沿途可以下来拍照，景点白桦林，湿地公园，湿地公园的山下有一条河，可以开车从市区后面绕过去，可以开到河边，市区午饭，下午开车往满洲里方向，走边境线路，路过黑山头镇，切记一定要把油加满！！！，中途会有马场，可以下来骑马，最好找人少的马场，50到100元可以不限制时间，因为人少老板不会限制时间的，傍晚到了满洲里，晚饭建议去香格里拉酒店吃个自助餐，提前美团买，环境口味还不错，晚上开车在市区转转，夜景还不错，第三天开车去套娃广场，先去边境口岸看看，中午游玩套娃广场，午饭去市区吃，下午回海拉尔，大约2到3小时，如果是晚上的飞机，到了海拉尔吃饭去机场，如果第四天的飞机，可以安心休息一晚，祝你们旅途愉快
3. 到成都还车的可行性有多大？
反其道而行，从拉萨包车到达成都，很少有人走。
从拉萨租车贵的要死，你可以到一些租车平台上去看一看，一辆普通的轿车都需要300到500块钱，而在平原上这样的车也就100到200右左，如果是汉兰达普拉多，这样的车，每天的租金至少在800到1000左右，可能你会逃出高于平常在平原上租车的价格的两倍，至于异地还车，个人觉得还是可以进行的，至少大的平台支持异地还车的，好吧。
你可以从拉萨包车，到达成都，普拉多2700的价格每天1600到1700左右，十天左右回到成都，相当于你自驾游了一圈川藏线，如果租车，普拉多这样的车价格也在1000块钱左右，加油费，高速费，加上租车费，异地还车费，基本上和包车差不多，甚至比包车还要高一些，你可以查询一下，看看如何？
你这是属于反走川藏线，理论上是可行的，如果你只是想回到成都，不在路上玩，完全可以坐拼车，如果是从拉萨到达成都的价格，不去旅游景点，每个人有1000多块钱就可以把你带到成都，你信不？
很多车，都是从成都吧旅游拉倒拉萨，这些车到了，拉萨以后都要空返回成都，返回去的时候走的景点比较少，一般的情况下，给个1000到2000就把你带回去了，有的走青藏线，有的走川藏线。
如果你想去旅游景点，根据时间，可以安排在林芝和川西这边转一转，一周左右到达成都，每天包车费用可以适当减少，应该有1万块也能到达成都。
你这倒是不用担心什么高原反应的问题，省事。
好了，就不多说了，关于去西藏，还有什么其他的疑问可以随时私信我，我会直言不讳有问必答，最后祝每一位驴友能够去西藏玩的开心。
4. 费用比养车便宜你还会买车吗？
汽车行业发展的终极方向：共享汽车（等同租车）
汽车行业发展方向☞四个现代化
电动
网联
智能
共享
这四个步骤是行业发展的四个不同阶段，最终指向的是高度智能甚至有些科幻场景的“高级共享”。未来购买汽车不再会是潮流，共享汽车会成为“召之即来挥之即去”，且用户体验等同于“自驾车”的出行方式。
设想以比购车用车更低的成本使用共享汽车，但在操控感受到驾乘体验，甚至到娱乐多媒体等方面均与自己的车相同，那么只要具备良好的规划能力似乎真的没有必要买车了。重点是共享汽车如何能实现高度的“一致性”呢？
1：汽车电动化将会是车辆特征逐渐趋于一致性的基础。电动汽车的动力传动系统没有什么“弯弯绕”，普通代步车无非是功率100kw左右的永磁同步电机，变速箱是几乎完全相同的单速减速器。动力传动系统均已实现CVT等级的连续可变的不间断传动，但齿轮结构的减速器耐用性总会非常之高。至此电动汽车在驾驶体验方面都会达到高水平，但也很难区分出谁更优秀。（驾驶层面）
2：在动力传动系统趋于一致后，剩下的则是以电池类型决定的续航与充电效率。在不同阶段电池类型会有些差异，但很有意思的是在阶段中主流车企总会选择相同的电池；于是车辆的充电效率与同级车的续航里程也趋于一致。车辆的实用价值基本没有什么差异了，驾驶体验也在同一水平线，那么这些车核心的区别似乎只是设计美学，毕竟电驱技术的核心层面并不是普通消费者关注的点。
汽车电动化会让大家使用的汽车越来越相似，只是“长相不同”而已。现在再假设共享汽车的用车成本会比家用车低且能够低很多的话，审美在用车成本面前是否还有很大的影响力呢？此时会有人说家用汽车用习惯了，从座椅坐姿到多媒体音视频都不像再改变，而使用共享汽车会失去这些乐趣。然而请别舒适第三阶段的【网联智能化】和【5G】。
汽车往网联实现了将车辆并无物联网，这种升级对于车辆生态圈的影响并不值得关注，其最大的价值是加速了汽车共享化的普及与升级。高速的5G时代上传下载“G级”数据包只是一瞬间，共享汽车一旦实现网联则可以通过网络云搜集用户习惯，在用户用车过程中对各类型咨询的搜索或点击描绘“用户画像”，这一阶段是共享汽车与用户共同成长的阶段。
一旦“用户画像”刻画到成熟的阶段，用户在驾车时所有的偏好都会组成“数据包”，同时还会记录驾驶员的座椅坐姿、方向盘调整角度、系统常用界面甚至壁纸等等参数。这些数据会在用户云端下单找车的瞬间开始下载，到用户用车时这台车从操控到娱乐到配置控制等等环节都会与其家用车无异。这种逻辑分析与“用户画像”刻画的推送机制可以说非常的强大，有些时候用户脑子里想到的东西都有可能从某些APP上看得到，那么把相同的机制放在共享汽车上，这些车则会显得“很亲切”了。
总结：智能汽车无需达到难以实现的“自动驾驶”级，只要实现了高水平的网联，之后则是大密度的覆盖，让大部分具备驾驶能力的人出门即可找到车，届时共享出行将会替代传统的购车用车方式了。而且从经济层面分析也不会是利空，因为这些车的使用频率高则产品更迭更快，用户基数爆发式扩大则会让车企的产销增长，一旦形成良性循环则是多方共赢的最佳模式。
编辑：天和Auto
内容：共享天和MCN头条号
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