1. 川航货机返航细节，而是在天空中蒙头转向了呢？

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近日印巴冲突，川航继去年的“英雄机长”事件后又火了一把，这次的明星飞机是一架宽体客机，空客A330-300，编号3U603，这货长这样：

这架客机注册号B-5923，又被称为“五粮液”号。

2月27日晚，该机执飞成都-迪拜航班，由于巴基斯坦领空关闭，所以这架飞机只能返航，由于刚起飞不久，所以燃油消耗较少，立刻降落的话会超重。于是这货带着整机的人在成都北方空域转了30个圈，6个小时......（这酸爽请自行脑补，反正我是没经历过。等等！为什么是“五粮液”号？总感觉酒驾了！）

这是当天该机的飞行路径：

我表示下面那些淡蓝色的圈还挺圆的嘛......

由于飞机在降落的过程中有垂直向下的速度分量，部分冲量会转化成动量，飞机的起落架将承受比整机重力更大的力，可认为是整机（含人、油、货）的重力加上向下的冲击力。

成都到迪拜挺远的，对于这种状态下的满员A330-300，油应该加的非常满以满足航程需要，可认为是接近最大起飞重量，下面是百度百科给出的该型机相关参数：

可以看到最大降落重量比最大起飞重量少了55吨，实际中也应该是比较接近这个数的，所以这架A330-300转了6个小时加上之前飞行消耗的燃油也差不多是这个数，A330消耗燃油约在6.2吨/时。

费这么大力气消耗燃油无非就是不想超重着陆，这样会对机体造成较大损伤，可能导致起落架、燃料箱等破裂，不安全不说，飞机维修也是一大笔开支，严重的还可能损坏跑道。

为什么不通过应急放油系统放油减轻重量呢？就像这架A330一样：

简单来讲，根据飞机适航标准，一般的小飞机（如B737或A320）是不用安装应急放油系统的，而超大型的飞机（如B747或A380）则必须安装应急放油系统。A330虽然是宽体客机，其个头在所有的民航客机中正好不大不小，属于很标准的“中型”客机，可装可不装。

于是，反正装不装都满足适航条件，空客让航司自行决定购买的A330要不要安装应急放油系统。这架“五粮液”号悲催的没装应急放油系统，所以只好在天上转圈圈来消耗燃油。

如果发生紧急情况也要在天上盘旋这么久吗？当然不是，避免超重着陆是保证飞机可以无损着陆，要真是紧急情况，可以进行超重着陆，飞机设计人员有考虑到这种情况的发生。（再次重申飞机还是最安全的交通工具）

上图就是去年大韩航空一架波音777在日本成田机场超重着陆后的样子，不仅爆胎了，连轮轴都断了，但是无人受伤。很显然这架飞机受损严重，特殊检查维护少不了，但是为了保证机上人员的安全，有时候超重着陆也是没办法的。

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2. 世界航空史还有哪些风挡破裂等重大意外成功返航的例子？

这个问题就涉及到民航运输史上的空难事件了，空中驾驶舱风挡玻璃破裂的案例相对而言比较少的，老鹰航空从下面几个方面来回答一下吧：

1、英国航空5390航班；

1990年6月英国航空5390航班执飞英国伯明翰飞往西班牙城市马洛卡的国际航线，执飞的机型为英国航宇集团生产的BAc-111双发支线客机，其外形有点类似国产的ARJ21-700型，只不过商载稍微多点，达到100座。

当这架BAc-111客机起飞之后还处于爬升阶段时，飞机驾驶舱左前方风挡玻璃发生破裂，由于此时机长和副驾驶都已经松开了安全带，因而气流瞬间就将机长吸出，不过幸亏机长的双腿被驾驶杆卡住，从而一方面只有机长半个身体在外，另一方面机长的身体也填补了破损的风挡缺口，从而保全了副驾驶的安全。

之后副驾驶独自操作飞机向最近的机场成功进行了迫降，机上无乘客伤亡，机长随后经过治疗也康复了。

2、捷蓝航空1052航班；

2018年美国捷蓝航空1052航班，从波多黎各飞往坦帕的A320客机，飞行过程中驾驶舱风挡外侧玻璃发生了破裂，但未彻底爆裂。为了确保安全，机长操作飞机向最近的佛罗里达州机场进行了迫降，事件过程中无人员伤亡。

3、美国西南航空WN957客机；

2018年美国西南航空的一架波音737-700型客机，在飞行过程中客舱安全门上的舷窗玻璃发生了破裂，出现了漏洞。不过由于当时飞机的爬升高度还在8000米以下，因此机长快速进行了下降高度操作，并向附近机场进行了迫降处置，整个过程中并未造成人员伤亡。

大体上就举这三个案例吧，对于任何型号的民航飞机而言，飞行过程中出现风挡玻璃破裂都是比较严重的事故，基本上都是需要紧急迫降的。只要能安全降落下来，就能确保人员安全。

——问题就回答到这里了——

对航空感兴趣的朋友不妨来关注“老鹰航空”吧。

（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）

3. 客机从拉萨起飞是否非常困难？

题主的这个问题在10多年前是存在的，当时全国只有原西南航空公司波音707/737飞机执飞成都—拉萨贡嘎机场航线，要坐飞机去西藏，只能到成都中转。但是，现在执飞拉萨贡嘎机场的，已经有国航（原西南航并入）、川航、东航、西藏航空等从成都、昆明、重庆、北京、上海、广州、、杭州、西安、西宁、迪庆、昌都等地，使用空客319/330等机型直飞或从全国其他省会城市经停后飞往拉萨。据中国民航公布的数据，2018年中国235个机场客架次（机场全年吞吐量/架次）排名，拉萨贡嘎机场客架次120.19，排名第55位！可见当前的客机在拉萨起飞不是人们想象中的那么困难。

这要归功于最近10几年客机以及发动机的不断科技进步！

我们从一般意义上都知道，高原机场，尤其是像贡嘎海拔3600米的高高原机场，因为海拔高、气压低、空气含氧量稀薄，空气密度低等特殊环境因素，导致飞往“地球第三极”成为一种梦想。这个梦想直到1965年才实现，开航时的机型为涡轮螺旋桨发动机的伊尔-18，1983年被使用4枚涡轮喷气式发动机的波音707取代，1992年更新为波音757型客机执飞，1998年11月空客A340在贡嘎机场起降成功，空客飞机开始争抢这块“蛋糕”。

现在执飞拉萨的客机发动机都是喷气式涡扇动力，相当于汽车带“T”，本身就具有“涡轮增压”特性，提速那是相当滴块。但是，起飞阶段，发动机再强劲，其产生的也只是推力，牵引飞机高速前进，并不是产生升力。升力的产生全部依靠机翼上压差，升力公式中最关键的一个因子就是当地的空气密度，贡嘎空气密度低，升力小，飞机就起飞不了，为解决这一难题，第一就是必须要延长跑道长度，贡嘎机场的跑道4000+米！第二就是科技进步，在缺氧环境如何提高发动机动力以提升飞机起飞时的滑跑速度，第三，就是进一步降低飞机自身重量——这就是为啥目前执飞拉萨的主力机型是号称“高原小王子”的空客A319以及波音公司的737-700的原因。

空客A319为提高高原起降飞行性能做了哪些改进我不太清楚，但是对波音飞机的技术改进我略知一二。

2005年，波音公司与原西南航空签订合约，定制了六架波音737-600双发动机中近程客机，目的就是专门用于飞拉萨。当年我曾受邀到西雅图参观波音公司为西南航定制的飞机。在波音总部，技术工程师讲，这定制飞机第一是针对缺氧环境改进发动机的动力，使之能产生足够推力让飞机起飞速度更快，第二就是改进机翼，以提高低空气密度场景飞机有足够的升力，第三就是减轻原波音737飞机的重量，目的还是为了提高升力。

这定制飞机交付后，波音中国的总裁亲自登机参与首飞拉萨贡嘎——这首飞非常牛逼：单发起降！我也受邀参与首飞，但行前还是有点发怵：米国技术虽然不可一世，但一个发动机在贡嘎机场起降，这毕竟还是有风险哒……

到了拉萨上空盘旋准备下降时，广播通知关闭了一个发动机，此时参与首飞的一干人等，或多或少都有些紧张，当飞机稳稳降落在贡嘎机场，客舱里的所有人都欢呼雀跃起来！第三日从贡嘎机场起飞也是单发，当飞机在跑道上靠一枚发动机助跑时，那风驰电掣的速度既视感，得承认人家老美称霸全球是有底气的——虽然大家心头还是很紧张，但短短几分钟，当飞机昂首脱离跑道刺向蓝天的瞬间，大家还是激动了好大一阵子，波音中国总裁拿出红酒让大家畅饮庆祝，此乃后话。

4. 飞行员在几千米高空如何取暖？

战斗机没有空调，飞行员在几千米高空如何取暖？

首先要指出的是，战斗机没有空调的概念是错误的。

所谓的战斗机的典型代表就是歼击机，当然也包括一些轰炸机、预警机等。现在的歼击机动辄在上万米高空飞行，座舱密闭，没有空调节系统不要说热死、冷死，就是憋也憋死了，还战斗个屁呀？

不过所谓战斗机的空调也像民间一样，有一个从无到有的发展过程。

早期的战斗机是没有空调的。

我们在影视上看过早期战斗机的样子，飞行员的座舱根本没有座舱盖，专门带有一个战斗员，直接从机舱里往下面扔炸弹，这就是最早的轰炸机。而最早空中格斗的歼击机，是靠坐在后座的射击员，直接用手枪、步枪、机枪在空中对射的。这个时候的飞机都是双翼型，飞行平稳，速度较慢，没有座舱盖，因此即便有空调也没什么用。

1915年，德国研制出了装有协调器的福克E·I战机，机枪固定在机身头部，可以避开螺旋桨叶片射击，子弹不会打在高速旋转的叶片上。这样飞行员就可以兼任射击手功能，后座的射击员就被取消了，飞机负荷小了，更灵活了。从此飞机由双翼走向单翼，从根本上改变了歼击机的空战方式和武器布置模式，开始走向成熟。

但这时候，战斗机依然没有座舱盖，射击时驾驶员必须探出脑袋手动在机枪上操作。一战结束时，歼击机最大飞行速度达到200km/h，升限高度在6000m，重量接近1吨，发动机功率169kw，配备7.62毫米机枪。比较著名的歼击机有德国福克D和E、法国Spad、英国S.E.5等。

由于这时飞机飞得较低，加上战斗和操作都需要在座舱外部进行，因此没有考虑空气调节系统，飞行员们“享受”的主要就是大自然的空气和风速，飞高了主要依靠飞行夹克保暖。

这种情况一直延续到二战。

但在二战中，战斗机发展很快，飞行高度和速度都有了很大变化，由于飞机飞得更高，速度更快，因此飞机没有座舱盖是不行了。而飞行员在这么快速度和高空，再也不能探出个脑袋来射击了，这样飞机的武器装备就进行了重大布局改革，火力也大大提升。

这时的武器都配置到了机头的下面或两侧，还配置了可以计算出前置量的陀螺光学瞄准具，飞行员在座舱里通过控制操纵杆就可以射击，武器系统也由轻机枪发展到重机枪，以及20mm机炮和空空火箭。

这期间，飞机已经全部变化成了金属单翼结构，起落架采用后三点收放式或有流线外壳包裹的固定式，发动机还主要采用液冷活塞螺旋桨式，歼击机最大速度达到了700km/h，飞行高度达到了11km，起飞重量达到6吨，发动机功率达到了1470kw。

这一时期著名的歼击机有美国P-51、P-47、F4U、F6F；德国Bf-109、Fw-190；日本零式、KI-43；苏联雅克-3、拉-5；英国喷火式战斗机等。

但这个时候，飞机依然没有配备空调，飞行员需要穿着厚厚的飞行夹克才能避免冻伤。要知道在1万米高空，气温可降到零下30~40℃以下，低温可以把航空服中的排尿管冻住。这时人们对保护飞行员的主要解决方案集中在飞行服的设计上，日本率先发明了电热飞行服，解决飞行员高空保暖问题；后来又发明了抗压服，美国在B-29轰炸机上率先采用了加压舱。至此飞机走向现代和成熟。

喷气式歼击机的出现，让空调进入战斗机成为必然。

二战后期，采用涡轮发动机的喷气式战斗机出现，飞行速度已经开始接近甚至突破音速，飞行高度达到15000m，武器系统已经发展到20mm以上机炮，采用雷达瞄准系统，外形开始采用掠后翼布局。

这时战斗机要求必须有越来越严格的密封舱，在这样的座舱里，没有空气调节是完全不行的，不要说解决冷暖问题，就是憋也会把人憋死。由此战斗机空调系统应运而生。

但飞机空调系统与地面空调系统的工作原理是完全不同的。地面建筑空调调节温度主要采用蒸发制冷循环原理，通过R22（氟利昂）等相变工质，通过压缩机驱动，实现相变换热。

简单的说，就是通过高压和毛细管，不断把液体相变成气相，在这个过程产生吸热排放到室外，或者从室外吸热排放到室内的过程。

而战斗机的空调叫“战斗环境控制系统”，简称ECS系统，是一套利用环境为主进行冷热交换，综合改善座舱环境的系统。简单的说就是通过将机舱外的“冷”和发动机的“热”进行一个冷热交换，实现战斗机座舱温度、湿度、气压、换气要求，让飞行员们尽量在低空高空不断转换的战斗环境，保持舒适状态。

不断提升和改进ECS系统，是各国提升战机性能的重要一环。

要知道，在如今战斗机飞行高度和速度不断提升的情况下，作为兼具飞行战斗双重职责的飞行员们，只有保持一个良好的状态，才能够具有良好的战斗力。而飞机的ECS系统如何，对飞行员生命安全和战斗力发挥至关重要。因此各国都不敢怠慢，纷纷采用最好最先进的科技手段改进这套系统。

但这是一项很复杂的技术，既要不影响飞机性能，又要能够利用好环境温度和飞机本身热量，达到一个最佳平衡是很难的。由此，各国战斗机ECS系统还是有差距的。

如俄国苏-27与美国F-18比较起来，F-18的ECS系统就颇占优势。如在供气量方面，F-18比苏-27座舱供气量大1/4；苏-27在高空飞行时ECS能够满足飞行员需要，但当飞行高度＜2000m时，座舱温度很高，飞行员有闷热感。很显然，苏-27的ECS系统制冷量太小，而F-18就没有这种状况。

现在，战机发展已经到达第四代，甚至有所谓的四代半，随着战机性能的提升，ECS系统必须相应得到提升。因此现代战机是不可能没有空调系统的，如果没有飞行员就无法存活。但战机的空调系统不是我们普通民用的空调系统，而是集保压、调温、换气、调湿为一体的全方位环境保障系统。

就是这样，欢迎讨论，感谢阅读。

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5. 飞机空中放油是怎么回事？

这个画面大家熟悉吗？

小时候看到飞机后面跟着一条长长的尾气，以为那是在放油，直到一位航空公司的朋友告诉我：那并不是飞机放的油，如果是油，机长有多少钱都不够赔，还可能还要受到严厉处罚。

以前压根不知道飞机还能把油给放掉，不理解为何要这么浪费？还傻傻地以为飞机放油，就是把阀门打开倾泻而下这么简单的事情，没想到这小小的放油操作背后蕴藏了这么多门道。

那么飞机放油是如何操作的，这些燃油何去何从，会喷洒到人脸上吗？看完这篇文章，相信你会找到答案。

01：飞机的油箱分布

现如今的汽车实现了绿色能源（电驱），但飞机还未取得技术突破，只能用燃油系统。和汽车一样，飞机也有自己的油箱，但不像汽车一样随停随加油，在万米高空没油时是特别严重的事情，同时要为长途飞行备足燃料，所以飞机的油箱也特别庞大。

纵观机身，你看不到飞机的油箱在哪里，这是因为它隐藏起来了。你可能不知道，飞机有好几个油箱，它们储存在飞机的机翼和中间部分。

很多航空公司为了最大量的载客，所以不考虑让油箱占用载客区。于是把油箱放在机翼上，这样也可以加重机身重量，有利于维持平衡和稳定飞行。

但不同类型的飞机油箱的位置也不一样，大多数民航客机的油箱一般在机腹有一个，叫中央油箱；机翼也有个通气油箱和主油箱。像大型飞机例如波音747和空客A380等，还有位于水平尾翼的配平油箱。

飞机的油箱对航行来说至关重要，飞行前必须有足够量的燃料，如果用光了在空中很难加上，要么迫降要么孤立无援，无论哪个方式都有极大的风险。但有的时候油充太满了也不好，随时都有放油的可能。

02：飞机的尾气，是在放油吗？

平时看到蓝天中飞机留下的轨迹，那并不是飞机在放油。飞机放油的情况很罕见，只有满足了特定条件才会这么执行，就连机长见到的次数都不多，普通人见到的概率更小了。

你看到的飞机尾气，叫做航迹云或尾流云，是燃油充分燃烧后形成的二氧化碳和水，被飞机排出来后在特定温度下形成的云，只能和燃油扯得上一丁点关系。

飞机真正的放油，是通过特定的出口，在特定的时间内完成燃料排放动作，大多数只会在固定的放油区见到，一般人能看到飞机放油的可能性很小。

03：飞机为何把珍贵的燃油释放掉？怎么回事？

飞机为什么要放油呢？这还得从航空公司的规定和飞机的性能说起。

一架飞机的重量重达上百吨，此种体重在快速降落的时候，会让飞机的起落架承受巨大的压力。起落架能承受的压力是有限度的，飞机重量超标时就有可能造成起落架出现故障、损坏，在降落这种千钧一发的时刻，是不容许有半点闪失的，一旦出现问题就有可能造成机毁人亡。

以空客A330为例，它的最大起飞重量242吨，最大着陆重量187吨，也就是说在降落的时候如果实际重量大于187吨，就不太安全了。一般情况下，客机都会计算好所用燃油的量，保证在航班完成时达到降落的重量内。

但有时也会出现特殊情况，比如：1、飞机上有乘客突发身体疾病需要马上救治，航班需要就近迫降；飞机发现故障，需要马上进行抢修而就近迫降。所以这部分珍稀的燃油就成了烫手的山芋。

因而飞机放油都是有突发情况的，一方面放油可以给飞机减肥，让飞机降落重量快速达标，避免出现意外；其次也能避免降落意外发生时，引发火灾和爆炸，造成更大的二次伤害。

那么，飞机放油会把油放空吗？

并不会，机长接到放油命令时，会利用飞机上的固定程序进行设定，只需要输入目标总重量就行，在放油达到目标值后会自动停止排放，所以不会放完油。

其次，是所有的飞机都能放油吗？

也不是，有的没有放油系统，因为这是选装的。这些没有放油系统的飞机，如果碰到特殊情况怎么处置呢？

你能想到这一点，相信设计师也能想到。有两个做法能排除大家的顾虑：首先是进行起飞前重量控制，其次飞机是是有超重着陆程序，正常情况下不允许过重着陆，但到了特殊情况，即便没有达到降落重量，起落架也还是能承受得住。

04：飞机放的油会洒人一脸吗，对空气是否有污染？

之前老人跟我说下雨时不要张嘴接水，这可能是飞机掉下来的汽油，长大后才发现这种说法不靠谱。

飞机在排油时，通常都会将它们进行雾化处理，这些煤油会变成小油滴悬浮在空气中，进而又变成油雾。

其次，飞机放油最低的高度是3千米，在低气压的高空，空气流动很大形成风，这些油雾会被风吹成油气，稀释在更大的范围内，所以并不会变成水滴掉落，在航空公司的标准里也是对环境没有影响的。

但实质上，放油对环境肯定是有想影响的，有的飞机会在1个小时内释放出1吨的燃油，而这些油的有害成分并不会被稀释，仍旧残留在大气中，只是说民航公司和飞机制造商已经想方设法将这种影响降低到最小罢了。

05：飞机放油的真相

所以，飞机放油的最终目的都是为了“安全”，被释放的燃油也不会洒人一脸，因为它们早就在千米高空被风吹散了。

值得一提的是：燃油的排放遭到管制，必须按照标准的程序执行，也有固定的排油区域和盘旋耗油方式。毕竟天空中的航班川流不息，肯定不能影响其他客机飞行。

也因此，绝大多数机场附近都设置了放油区，并且在16公里的范围内其他飞机不准许飞入，相关部门会要求机长避开城市、森林，更多会选择在海洋、山地、山区盘旋放油，把负面影响降低到最小。

写在最后

民航发展到今天，无论是规章制度（放油等）还是飞机设计、性能设定都是比较完善和靠谱了，所以不用担心危险和有心理负担，看到飞机排油时请给予理解，这不是遇到了危险而盘旋，这是在将危险最小化。

截止2022年2月19日，中国民航客机安全飞行的总安全时间已经超过1亿个小时，可想所有的民航人为此付出的努力和汗水。作为飞行员、机长、乘务组，远离自己熟悉的地面而飞上蓝天白云，他们同样背负着责任和重重考验。

所以，请给这些可爱的人多点理解，也给他们多一些支持和鼓励。最后也希望他们每一次飞行都能平安落地，每一次远行都能平安归来。

6. 中国机长是根据真实事件改编的？

电影原型：

2018年5月14日6时27分，从重庆飞往拉萨的川航3U8633航班在重庆江北机场正常起飞，载有包括机长刘传健在内的9名机组人员和119名乘客。7时06分左右，飞机抵达青藏高原东南边缘，飞行高度9800米。

此时，驾驶舱的风挡玻璃突然爆裂。管制员刚发出下高度的命令，随着一阵嘈杂的巨响，川航3U8633失联了。发现飞机不正常机长刘传健立马做出返航决定。航客机的风挡玻璃通常有外层、中层和内层三层，而且其韧性和抗压能力是普通玻璃的两三千倍。理论上，即使内层玻璃破裂，中层和外层玻璃仍能抵挡机舱内外两倍的压差。但出于职业敏感，刘传健还是迅速做出决定：立即返航最近的成都双流机场。

7时08分，刘传健向管制台报告情况，地面的管制台记录下了当时的对话。意外发生后，正在客舱休息的第二机长梁鹏立刻进入驾驶舱，并提醒副驾驶发出“7700”的提示。7700代码表示遇到紧急状况，这个编码可以使飞机在空管的雷达系统中以红色标识区分，提醒空管人员和其他空中机组注意避让。千钧一发之际，客舱内陷入一片混乱。乘务长毕楠在慌乱时下意识的本能，只有保证乘客安全。呼吸困难的情况下，她通过广播器一遍又一遍地安抚乘客。面对突发状况，机长刘传健等全体机组成员沉着应对，克服高空低压、低温等恶劣环境，在多部门的密切配合下，成功备降成都双流机场，确保了机上119名乘客和9名机组成员的生命财产安全。7时11分，飞机开始平稳下降。7时20分，飞机逐渐被控制，刘传健终于把飞机带出了青藏高原山区。此后，飞机继续平稳下降。

扩展资料：

为更好地塑造角色，张涵予、袁泉等主创实地采风，与事件亲历者见面，听英雄机组还原当时情况。

为了能让观众在大银幕上拥有更真实的“飞行体验”，博纳影业还斥资近3000万元制作了1:1的空客A319模拟机，还采用运动平台模拟飞机在9800米高空急速下降时的颠簸和眩晕感，更请来了为《星球大战》系列和《美国队长》《雷神3》制作特效的好莱坞团队 。

演员们在开机前都接受了特训。饰演“飞行员”的三位演员都完成了专业飞行驾驶特训，而袁泉、张天爱、李沁、雅玫和杨祺如组成的乘务组也接受了从理论到实操全方位的培训 。

因角色需要，欧豪需要化三个小时的特效妆以贴近角色遇险后受伤的状态，右眼几乎完全被特效妆给盖住。到了拍摄后期，脸部过敏已非常严重，长出了好多小红疹子，但他依然坚持拍摄 。

为深入地体验角色，培训期间，“飞行三人组”张涵予、欧豪、杜江上午在教室学理论，下午在模拟舱练习飞行驾驶技术。

7. 为什么大家在网络上都在怀念2018年的夏天？

人生总要乐观充满希望！

2018年的夏天，记忆深刻。当时除了主营业务外，还开着一个美容美甲店。那个店2015年就开了，业绩还不错。但是2018的夏天，合伙人撤资了，剩我一个人兼顾。我两边跑，每晚睡不着，就算睡着了也觉得脑子中全是工作计划盼着天亮起床去开会[捂脸]。艰难焦虑充斥着整个夏天！ 还好，一切都过去了，生活还在继续，并且向好的方向发展。人生要充满希望，这是2018年夏天给我的最大财富[可爱][玫瑰]